下雪天，為什么高鐵會降速，綠皮火車還能全速前進？

近日，受寒潮影響，北方多地迎來今冬首場降雪，這也給鐵路運行運行帶來了不小的考驗。

有小伙伴發現，雪天里高鐵偶爾會降速行駛，但綠皮火車還能全速前進，這是為什么呢？

制動機制：復合制動與機械制動

高鐵制動系統采用電制動與空氣制動相結合的復合模式。

高速列車制動系統 來源：北京鐵路

電制動也稱再生制動，電制動時列車的電動機變成了發電機,將列車的動能轉化為電能反饋至接觸網，這種制動方式安全、環保、節能；空氣制動也稱為“盤剎”，通過控制閘片與制動盤摩擦，從而產生制動。

雪天條件下，動車從動車所駛出后，高鐵司機通常會選擇一個安全路段，進行一次輕微的“試剎車”，通過試剎車，高鐵司機可以判斷制動閘盤是否被積雪或薄冰覆蓋，空氣制動管路是否正常工作。

高速列車緊急制動按鈕 來源：北京鐵路

不過，在雪天，這種復合制動面臨雙重挑戰：一是低溫導致制動盤與閘片材料脆化，摩擦系數下降；二是積雪可能覆蓋制動盤，影響散熱效率。因此，列車需提前降速以預留更長的制動距離。

綠皮火車采用純機械的空氣制動模式，通過壓縮空氣推動制動缸活塞，帶動閘瓦緊壓車輪踏面。

這種制動方式不依賴電子信號，即使低溫導致電子元件故障，仍能通過手動操作維持功能。此外，綠皮火車還配備手制動裝置，在緊急情況下可通過手動轉動手輪形成雙重保障。

其實高鐵的空氣制動也有純機械結構的，普速列車里也有采用電制動的，兩者的區別是高鐵是以電制動為主，普速絕大多數依靠空氣制動，但是由于二者之間巨大的速度差，使得高鐵列車需要提供的剎車能量遠遠大于普速列車，緊急停車距離也是普速的8倍左右。

動力機制：接觸網與內燃機

高鐵的動力來源是接觸網。

向列車輸送電力的接觸網。 來源：北京鐵路

高鐵接觸網是弓網滑動電接觸的重要部件，電弓是連接接觸網給動車組供電的重要部件，高鐵通過受電弓與接觸網連接取電，驅動牽引電機運轉，如果受電不成功，列車將會失去動力。

冰凍雨雪天氣下，接觸網線路容易結冰，如絕緣隔離零件上結冰，會造成絕緣零件失效，導致接觸弧短路；如果遇凍雨則容易短時間內形成“凍掛”，導致電線導電不良，甚至有崩斷的危險。此時高鐵列車如運行過快，就會出現“拉弧”現象，從而導致列車故障，主動減速甚至直接停車。

高鐵“一路火花帶閃電”的“拉弧”現象。 來源：中國鐵路

“綠皮火車”的動力系統主要是內燃機車車頭和電氣化機車車頭。

如果是利用內燃機作為動力來源，通過燃燒柴油驅動發電機發電，再用電驅動車輪，這種設計使其不依賴外部供電系統，即使接觸網覆冰或停電，仍能持續運行。并且內燃機的扭矩輸出與轉速成正比，即使車輪打滑，也能通過調整油門維持動力輸出。

如果是電氣化機車，也是采用接觸網，直接用電機帶動車輪轉動，跟高鐵一樣，運行受到供電的影響也較大。

熱備機車 來源：北京鐵路

在面對不良雨雪天氣時，鐵路部門啟動的應對措施當中都會出現“應急內燃熱備機車”的身影。

其實高鐵動車擁有兩大替補——熱備機車和熱備動車組。熱備機車是為應對動車組、普速列車因突發情況，無法繼續運行時的替補機車，一般為內燃機車。熱備動車組，是一列沒有車次的動車組，可根據需要變換成任何車次。當有運輸任務的動車組列車遇到故障不能繼續運行時，熱備動車組就立即前往指定地點，接續完成旅客運送服務。

軌道設計：無砟軌道與有砟軌道

高鐵軌道采用無砟軌道，其平整度極高，曲線半徑是普通鐵路的幾十倍，軌道誤差容忍度達到毫米級精度。這種設計使高鐵能以300公里以上的時速平穩運行，但也對極端天氣更為敏感。

綠皮火車運行的有砟軌道則展現出更強的適應性。這種軌道由碎石道床構成，其彈性結構能更好地吸收車輪沖擊力，減少積雪壓實形成的冰殼。

軌道雖然存在區別，但有砟軌道絕不是優點。所以，綜合來說主要原因就是速度，如此高的運行速度，對整個系統的要求就高，高鐵在有風險的時候必須降速。

來源：數字北京科學中心

編輯：endlesscliff

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