從“輔助”到“自動”的關鍵一躍！首批L3級自動駕駛車型獲批，車企明確：L2車輛暫無法直接升級

每經記者：劉曦 每經編輯：裴健如

周二早高峰的北京京臺高速，陽光剛穿透薄霧，劉磊（化名）的手指已經在方向盤上搭了23分鐘。他每天要往返50公里通勤，座駕是2023年購入的搭載L2級輔助駕駛的轎車——這套能自動跟車、保持車道的系統，曾讓他以為“輕松開車”觸手可及。但此刻，儀表盤上“請保持注意力”的提示燈第三次亮起，他不得不挺直腰板，緊盯前方緩行的車流。

上周晚高峰堵在機場北線，L2級輔助駕駛幫忙跟著車，但眼睛得一直盯著，他的手臂僵了一路。劉磊想起手機里刷到的工信部許可兩款L3級自動駕駛車型產品的新聞，屏幕上“特定場景解放雙手”的描述讓他忍不住多看了兩眼。“要是能在擁堵的高速上真正松開方向盤，哪怕只是讓我活動下胳膊，都是奢望成真了。”他心里想。

劉磊的期盼，正是中國數千萬L2級輔助駕駛車主的共同心聲。按乘聯分會近年乘用車銷量數據估算，結合中國L2級輔助駕駛超50%的全球第一普及率，僅近三年累計售出的7000余萬輛乘用車中，就有超3500萬輛搭載該功能。這意味著，每兩輛行駛在道路上的新車里，就有一輛能提供基礎輔助駕駛服務。但正如劉磊的體驗，L2級始終處于“輔助”范疇，駕駛員需承擔全部責任，所謂的“解放”始終帶著束縛。

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12月15日，這份束縛迎來被打破的關鍵節點——工業和信息化部正式公布我國首批L3級有條件自動駕駛車型準入許可，長安深藍、北汽極狐各有一款純電動轎車入選，分別在北京、重慶的指定區域開啟上路試點。

圖片來源：工信微報官微

消息一出，資本市場迅速響應。12月16日，A股智能駕駛概念板塊表現強勢，多只個股漲停，北汽藍谷（600733.SH）、萬集科技（300552.SZ）領漲，德賽西威（002920.SZ）等產業鏈個股跟風走高。熱度同步傳導至港股，截至12月17日收盤，佑駕創新（02431.HK）、禾賽科技（02525.HK）等個股股價大漲，形成跨市場共振格局。

“這標志著智能網聯汽車邁入量產應用新階段。這不僅是技術發展的里程碑，更是國家以包容審慎監管統籌高質量發展與高水平安全，護航前沿技術落地、激發產業創新活力的生動實踐。”中國汽車工業協會常務副會長兼秘書長付炳鋒的評價，道出了行業共識。

作為從“輔助駕駛”向“自動駕駛”跨越的關鍵分水嶺，L3級的落地不僅是技術里程碑，更重構了駕駛責任鏈條——根據《汽車駕駛自動化分級》國家標準，L3級在特定條件下，駕駛控制權和事故責任主體首次從駕駛員轉向系統本身，這與劉磊正在使用的L2級輔助駕駛形成本質區別。

而此次獲批的兩款車型，勾勒出L3落地的初始圖景。對劉磊這樣的消費者而言，他們更關心的是“何時能用上”。《每日經濟新聞》記者從長安汽車方面確認，目前所有已備案的L2級車型暫不支持通過OTA升級至L3級，待政策完善后將評估申請備案。而此次獲批的L3功能，現階段將優先應用于機場接駁、園區通勤等特定場景，為大規模商業化積累經驗。

但車百會理事長張永偉的預判讓市場充滿期待：“2026年L3及以上自動駕駛乘用車新車滲透率將實現突破，到2030年有望達到10%。”這意味著，幾年內，普通消費者或許就能在通勤路上實現真正的“半解放”。

關鍵分水嶺：L3重構責任鏈條，兩種技術路徑并行落地

根據工信部公示信息，長安汽車和北汽極狐各有一款車型獲得有條件自動駕駛許可。其中，長安獲批車型可在重慶市內特定快速路段，以最高50km/h的車速，在擁堵環境中實現高速公路與城市快速路的單車道自動駕駛；北汽極狐獲批車型則可在北京市多個指定路段，以最高80km/h的車速，實現同類功能。記者從兩家車企方面獲悉，此次獲批具體車型為“深藍SL03”和“極狐阿爾法S6（L3）版”。

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值得關注的是，兩款獲批車型采用了不同的技術路徑。深藍SL03并未搭載激光雷達，而是采用由單目前視攝像頭、環視攝像頭、毫米波雷達及超聲波雷達構成的融合感知方案，其智駕系統由長安自研。而極狐阿爾法S6（L3）版配備了包括3顆激光雷達在內的多類傳感器，搭載華為乾崑智駕ADS 3.3系統。

這一差異引發市場對技術標準的關注。今年9月工信部發布《智能網聯汽車 組合駕駛輔助系統安全要求》（征求意見稿），曾首次將激光雷達納入國家推薦性標準體系，并強調其技術重要性。為何此次獲批L3級車輛未搭載激光雷達？

記者了解到，一方面，該標準目前仍處于公開征求意見階段，尚未正式生效；另一方面，L3級自動駕駛試點申報準入通道持續敞開，按照“成熟一個、許可一個”的原則有序推進。也就是說，監管審批的核心是對整車系統安全性的綜合驗證結果，而非指定某一特定傳感器。

業內認為，此次許可的深遠意義遠超對兩款車型的批準。在此之前，自動駕駛企業主要持有的為道路測試許可。此次工信部的動作，實質上是為L3級從測試走向特定場景下的應用提供完整的法規和管理基礎。更重要的是，L3級作為從“輔助駕駛”向“自動駕駛”跨越的關鍵分水嶺，真正落地之后將從根本上重構責任鏈條與商業模式。

“行業競爭真正始于L3階段。”車百會理事長張永偉向記者強調，當前L2級輔助駕駛的快速普及已奠定基礎，行業明確向L3、L4級自動駕駛邁進。其中L3可讓駕駛員在特定條件下“有條件解放”，L4則實現“完全解放人”，誰能占據L3智能化優勢，誰就能掌握汽車產業未來競爭主動權。

FSD≠L3，L2車輛暫無法OTA升級至L3

根據國家市場監督管理總局發布的《汽車駕駛自動化分級》國家推薦標準，L2與L3級自動駕駛存在根本性區別。L2及以下級別的系統僅為輔助功能，駕駛員承擔全部責任；從L3級別開始，在特定條件下，駕駛控制權和事故責任主體首次從駕駛員轉向系統本身。

從試點要求來看，目前獲批車輛的應用范圍仍有限制：最高時速不超過80km/h，僅適用于高快速路等特定路段，且僅支持單車道自動駕駛，不允許自動變道。工業和信息化部裝備工業發展中心副主任劉法旺明確，目前的試點主體只能在限定路段、車型上使用，車輛不面向普通消費者，只能由試點使用單位去運營。

對普通者而言，市場上L3級自動駕駛的車輛什么時候可以真正上市？搭載L2級輔助駕駛車輛是否可以通過OTA（Over-The-Air，空中下載軟件更新）升級到L3自動駕駛？

對此，長安汽車方面明確向記者表示：“目前所有已完成L2級輔助駕駛備案車型均暫不支持通過軟件升級為L3級自動駕駛，待政策完善后，會對現有車型進行評估并依據要求申請備案。”當前獲批的L3級功能，其核心價值在于為機場接駁、園區通勤等特定場景提供高品質出行服務，旨在為未來的大規模自動駕駛商業化積累運營經驗和數據。

圖片來源：特斯拉官網

這與特斯拉FSD在美國的技術演進形成鮮明對比。盡管最新版FSD V14.2.1在技術層面允許駕駛員在特定路況下短暫發短信，試圖將駕駛員角色向“監管者”過渡，但其在全球市場法律上仍被定義為L2級輔助駕駛。這意味著，無論系統能力多強，開啟FSD時的事故責任仍在駕駛員。特斯拉CEO馬斯克雖表示FSD在中國已獲“部分批準”，期望明年獲得全面批準，但這指向的仍是L2級功能的落地和推廣，而非L3級責任體系的切換。

值得注意的是，盡管L3車輛直接進入個人消費市場尚需時日，但以蘿卜快跑、小馬智行為代表的L4級Robotaxi已在北上廣深多地核心路段實現商業化運營。據太平洋證券預測，2026年，Robotaxi的成本有望降至2.1元/公里，2030年進一步降至1元/公里。到2030年，中國Robotaxi的市場規模有望突破2.93萬億元，將成為市場空間最大的自動駕駛場景之一。

政策逐步開放，還有七家車企進入“準生”通道

此次L3級自動駕駛車輛獲得上路許可并非一蹴而就，而是一個歷時近三年、分步推進的規范化過程。2022年11月，工信部發布《關于開展智能網聯汽車準入和上路通行試點工作的通知（征求意見稿）》，首次明確提出將對L3、L4級自動駕駛車輛進行準入管理并開展試點。

2023年11月，工信部等四部委聯合發布《關于開展智能網聯汽車準入和上路通行試點工作的通知》，對具備量產條件的L3、L4級自動駕駛車輛，通過四部委聯合遴選并完成嚴格的安全評估和準入審批后，允許其在限定區域內由指定的使用主體開展上路通行試點。

圖片來源：工信部官網

2024年6月，工信部發布《四部門有序開展智能網聯汽車準入和上路通行試點》的通知，首批L3級自動駕駛準入和上路通行試點車企名單公布，包括比亞迪、蔚來、長安、廣汽、上汽、北汽藍谷、一汽、上汽紅巖、宇通客車九家。

圖片來源：工信部官網

2024年12月，《北京市自動駕駛汽車條例》《武漢市智能網聯汽車發展促進條例》相繼出臺，為L3級及以上級別自動駕駛，特別是面向個人乘用車的商業化應用，提供開創性的地方性制度規范。

2025年7月，測試進一步落地，首批具體車型及測試牌照名單曝光，涉及10余家制造商的20余款車型，寶馬、奔馳等品牌也位列其中。9月，工信部等八部門在《汽車行業穩增長工作方案（2025—2026年）》中再次明確要“有條件批準L3級車型生產準入”。12月，北汽極狐與長安深藍的兩款車型獲批L3級有條件自動駕駛車型準入許可。

就上述名單來看，除了已率先獲批的北汽極狐和長安深藍外，一汽、上汽、廣汽、比亞迪、蔚來等其他七家車企的L3車型也已進入“準生”通道。近期，更多車企在特定城市也取得了實質性進展，例如理想汽車在北京獲得L3級道路測試牌照并啟動常態化測試；鴻蒙智行也已在深圳開啟L3級有條件自動駕駛內測……這些動態共同構成了中國L3自動駕駛“多點開花”的落地圖景。

張永偉向記者指出，國家及時放開L3級自動駕駛試點，是推動其走向產業化的關鍵一步。這一舉措將同時推動技術驗證與監管體系的完善，通過“上路準入”和“產品準入”的雙重試點，確保我國智能駕駛技術發展至此階段時已做好充分準備，這對于把握未來產業競爭主動權至關重要。

技術與產業共振：成本下降催生萬億級新市場

從去年6月首批L3級自動駕駛準入和上路通行試點車企公布，到12月首批L3車型最終獲批“落地開跑”，這場歷時一年多的政策快速閉環，其背后關鍵的驅動引擎是一場由國產供應鏈主導的成本普惠化革命。

在軟件層面，進入2025年，行業的技術發展路徑經歷深刻迭代，從早前的“端到端”模型，快速向以“VLA（視覺-語言-動作）大模型” 和 “世界模型”為代表的新一代AI技術方案持續演進。曾是L3量產最大瓶頸的高昂核心硬件成本，也正被中國企業的技術創新與規模效應迅速突破。

圖片來源：車百會報告

其中，在算力芯片領域，以地平線為代表的國產車規級芯片，正通過軟硬件協同優化，將一套高階智能駕駛系統（ADAS）的綜合成本降低35%以上。在關鍵傳感器領域，激光雷達的規模化裝車成為成本下降的直接推手，價格也從最初的七八萬美元一路降至如今的200美元。

成本的突破直接激活了整條產業鏈，并催生出下游全新的商業模式，形成強大的漣漪效應。在上游，激光雷達、高算力AI芯片、高精地圖與線控底盤等核心賽道被全面激活，需求呈現爆發式增長。佐思汽研報告顯示，2023年至2025 年期間，國內乘用車L2.5/L2.9級智能駕駛功能實現跨越式增長，2023年新上市車型中，L2.5和L2.9級智駕裝配率分別僅為4.57%和3.3%，但到2025年1月至4月，搭載L2.5級智駕新車占比升至30.20%，L2.9級更是達到34.82%。

圖片來源：車百會報告

在下游，自動駕駛正從“賣車”向“賣里程”延伸，開辟出萬億級的全新市場。比如，長安汽車已明確當前獲批L3級自動駕駛車輛將首先在機場接駁、園區通勤等特定場景提供商業化出行服務，為未來自動駕駛出行規模化運營積累經驗與數據。而在物流領域，今年爆發的末端無人配送則有望重塑城市物流的“最后一公里”。

與此同時，支撐這場革命的關鍵基礎設施標準也在同步確立。近日，GB17675-2025《汽車轉向系基本要求》關于線控轉向系統的國家標準，已獲國家標準化管理委員會正式批準發布。這不僅為上游芯片、傳感器等供應商提供了清晰的“技術導航圖”，更意味著當轉向、制動等核心操作全部實現精準線控后，為自動駕駛算法奠定執行層基礎。產業落地進程也在加速。張永偉預計，智能底盤層面的線控轉向和線控制動將在2026年實現量產突破。

車企決戰L3級智能化，2026年滲透率有望迎來關鍵突破

工信部最新數據顯示，今年前三季度，具備組合駕駛輔助功能（L2級）的乘用車新車銷量同比增長21.2%，市場滲透率已達64%。隨著L3自動駕駛準入法規的逐步放開和試點的進一步深化，張永偉預判，2026年L2組合駕駛輔助功能乘用車新車滲透率將達到70%，L3及以上自動駕駛乘用車新車滲透率將實現突破，到2030年有望達到10%。

當前，各主要車企圍繞L3的量產時間表已展開了激烈角逐，將2025年末至2026年設定為關鍵窗口期。引望智能駕駛產品線總裁李文廣向記者表示：“高速L3級別自動駕駛預計在明年實現規模商用，城區L4級自動駕駛也將同步開展試點。”此外，嵐圖、小鵬、極氪等品牌也相繼公布各自的L3級自動駕駛技術量產計劃。

國海證券認為，2025至2027年將是L3級自動駕駛準入標準確立的關鍵期，將經歷“標準制定、過渡實施、全面生效”三個階段，預計正式準入節點將在2026年后全面鋪開。平安證券技術分析顯示，實現L3級的核心在于構建成熟可靠的行駛環境感知能力，這依賴于攝像頭、毫米波雷達及激光雷達的多傳感器融合，以精準應對各類復雜路況，為最終的自動駕駛決策提供堅實依據。

圖片來源：車百會報告

“2026年，領航輔助駕駛（高速和城市NOA）將向15萬元主流車型價格區間滲透，合資燃油車將大規模采購中國本土供應商輔助駕駛方案，算力芯片、AI模型算法等智能化關鍵技術將繼續取得標志性突破，整車AI化加速發展。”張永偉認為，這一趨勢將使得汽車產業與機器人、低空產業加速融合，車企加速向聚合智能終端企業演化。

盡管L3級自動駕駛車輛已經“跑起來”，但其規模化商業化之路仍面臨顯著挑戰。同濟大學汽車學院教授、汽車安全技術研究所所長朱西產向記者指出：“為了保證L3級高安全性，其適用范圍被嚴格限定，系統在惡劣天氣或需要變道等復雜情況下會主動降級，同時為滿足安全冗余而增加的硬件與系統設計，將進一步推高車輛成本。”

此外，L3級自動駕駛對道路還要求具備高精度定位信號覆蓋（如北斗三號差分信號）、路側感知設備（毫米波雷達、激光雷達、高清攝像頭）與車輛的實時協同（C-V2X 通信），以及動態高精地圖的分鐘級更新能力，才能讓系統準確識別臨時施工、突發事故等復雜路況。

中國汽車工程學會副理事長兼秘書長侯福深稱，L3級車型生產準入放開涉及交通安全管理方面的一些法律法規，需要汽車行業和公安、交通等部門有很緊密的協同機制，全面推廣“仍需一個過程”。

不過，在原中國汽車工業協會常務副會長兼秘書長、中國汽車芯片產業創新戰略聯盟聯席理事長董揚看來，政策落地將直接推動L3車輛上路應用，而只有實際“用起來”，才能在真實場景中持續推動技術進步與安全水平提升，這對于產業發展至關重要。