L3級自動駕駛正式上路，核心是：出了事，車企負責！

最近，國內自動駕駛領域傳來一則消息：長安汽車和北汽的兩款車型正式獲得L3級自動駕駛許可，可在重慶和北京的指定路段運行。

雖然很多人覺得L3的條件限制多、車速低，但這次進展背后，其實藏著一個更關鍵的變化——責任劃分的轉變。

L3上路，限制多但意義大

目前獲批的兩款車型分別是長安深藍SL03和北汽極狐阿爾法S6。長安的SL03在重慶內環快速路等路段可開啟L3功能，最高車速50km/h；北汽的阿爾法S6在北京京臺高速等路段可開啟L3，最高車速80km/h。這些路段的選擇，主要是基于路況相對簡單、車流穩定的特點，便于測試系統的穩定性。

有人認為，L3的車速限制和路段限制太苛刻，不如直接跳到L4或L5級別。但其實，L3的意義并不在“跑得多快”，而在于它代表了自動駕駛技術從輔助駕駛向真正“自動駕駛”的過渡。

責任歸屬，L3與L2的本質區別

很多人可能沒注意到，L3和L2最大的區別不是功能多強，而是事故責任的劃分。

在L2級自動駕駛中，系統只能輔助駕駛員完成部分操作（如加減速、轉向），但駕駛員始終是安全的第一責任人。即使系統出現故障或判斷失誤，責任最終還是由人承擔。車企通常會在用戶協議中明確免責條款，避免承擔連帶責任。

而L3級不同。當系統處于激活狀態時，事故責任由車企承擔。這意味著車企必須對系統的安全性、可靠性負責到底，不能再像L2那樣通過免責條款推卸責任。

這個轉變看似簡單，實則意義重大。只有在車企敢為事故“買單”的前提下，L3才真正具備商業化的基礎。如果車企不敢擔責，L3技術就永遠停留在測試階段。

L3的門檻，車企敢闖才叫真本事

目前，國內已有不少車企在L3領域布局，除了長安和北汽，比亞迪、廣汽、小鵬、理想等品牌也已獲得測試許可。但真正敢于推出L3量產車的車企并不多。

以長安為例，其深藍SL03搭載的“天樞智能”系統，采用七重冗余架構，包括4D毫米波雷達和百萬公里級場景池，確保系統在特定場景下能穩定運行。而北汽極狐阿爾法S6則依賴華為ADS智能駕駛系統，配備34顆高性能傳感器，覆蓋360度環境感知。

這些技術投入的背后，是車企對自身能力的信心。畢竟，一旦推出L3車型，車企就必須對系統在設計運行域（ODD）內的所有操作負責。如果系統在測試中頻繁出現接管請求，或無法應對突發情況，車企將面臨巨大的法律和聲譽風險。

未來挑戰：從“敢上路”到“能普及”

雖然L3的技術門檻已經突破，但普及仍需時間。一方面，車企需要積累更多實際道路數據，優化系統對復雜場景的適應能力；另一方面，公眾對L3的信任也需要逐步建立。

例如，目前L3功能僅限于高速或城市快速路，且車速受限。如果未來能擴展到更多場景（如城市擁堵路段），并提高車速上限，L3的實用價值將進一步提升。此外，隨著《汽車行業穩增長工作方案（2025-2026年）》的出臺，L3車型的準入和責任認定規則將進一步完善，為商業化鋪平道路。

結語：L3不是終點，而是起點

L3級自動駕駛的落地，標志著中國汽車產業在智能駕駛領域邁出了關鍵一步。它不僅改變了車企與用戶之間的責任關系，也倒逼車企提升技術實力和系統安全性。

未來，誰能率先推出成熟可靠的L3車型，并在市場中站穩腳跟，誰就能在智能駕駛競爭中占據先機。而對于消費者來說，L3的普及或許意味著駕駛體驗的一次革新——從“手不能離方向盤”到“偶爾可放手處理其他事務”，雖然進步有限，但每一步都值得期待。

2026年，或許就是L3真正進入大眾視野的時間點。到那時，我們或許會發現，真正有實力的車企，早已悄然布局，而那些只敢吹噓L2的廠商，終將被市場淘汰。