關稅攔不住中國電車攻勢！歐盟認輸修改禁令，環保承諾一夕作廢

哈嘍，大家好，我是小方，今天這篇國際評論，我們主要來看看，曾自詡為全球環保先鋒的歐盟，最近如何在汽車產業政策上上演了一出“自我打臉”的戲碼，而這背后，又折射出怎樣的產業競爭與戰略抉擇。

就在上個月，歐盟委員會正式批準了修改后的《2035年新車排放標準》，新規將原先“零排放”的硬性目標，調整為允許新車排放相當于2021年水平10%的二氧化碳，這關鍵的10%，被允許通過使用所謂的“電子燃料”（e-fuels）或生物燃料來抵消。這意味著，理論上，使用這些合成燃料的內燃機汽車在2035年后仍可繼續銷售。

這個轉變并非無跡可尋，早在今年第三季度，歐盟內部關于放松燃油車禁令的討論就已白熱化，路透社在11月初的一篇報道中披露，德國汽車工業協會（VDA）持續向柏林當局游說，強調全面電動化過渡對就業和產業鏈的沖擊，而法國則在同期表示，支持為使用“氣候中性”燃料的車輛開綠燈，前提是這些燃料的生產必須真正符合環保標準。歐盟最終版本的提案，可以看作是德、法等主要汽車生產國訴求的折中體現。

歐盟為燃油車留下的“后門”——電子燃料，目前看更像一個技術愿景而非成熟方案，這種通過可再生能源合成液體燃料的技術，最大痛點在于極高的生產成本和極低的能量轉換效率。

國際清潔交通委員會（ICCT）在近期一份研究簡報中指出，即便在最樂觀的情景下，到2035年，全球電子燃料的產能也遠遠無法滿足歐洲龐大的交通燃料需求，其價格預計長期將是傳統汽油的數倍，用這樣的燃料來驅動私家車，經濟性上幾乎不具備可行性，因此，許多行業觀察家認為，此舉更像是為傳統內燃機產業鏈爭取緩沖時間的政治妥協，而非務實的氣候解決方案。

歐盟此次政策反復，很容易讓人聯想到其過往在環保議題上的矛盾立場。就在今年早些時候，歐盟還在依據其“碳邊境調節機制”（CBAM），對進口產品提出嚴格的碳排放核算要求。

但輪到自家核心產業面臨轉型陣痛時，標準卻可以靈活調整。這種“嚴于律人，寬于待己”的做法，在氣候變化議題上已多次上演。比如，一些發達國家在要求發展中國家承擔減排責任的同時，自身的人均能耗和歷史累計排放卻居高不下。

政策的倒退也加劇了歐盟內部的裂痕，以西班牙為代表，已成功吸引多家電池工廠和電動車產業鏈投資的國家，明確反對放寬燃油車禁令，擔心這會向市場傳遞錯誤信號，打擊投資者對歐洲電動化轉型的信心。

西班牙首相桑切斯近期在一次工業會議上重申，西班牙將堅定推進交通領域的電氣化，這種分歧，凸顯了歐盟各成員國在產業基礎和轉型步伐上的差異。

歐盟在燃油車禁令上的后退，是一次面對產業競爭壓力與內部矛盾時的現實選擇，它暴露出，當環保雄心與經濟利益、產業競爭力發生直接沖突時，前者的優先級可能會被降低，相比之下，中國新能源汽車產業堅持技術創新與市場拓展，在全球綠色轉型的賽道上穩步前行。

全球汽車產業的電動化浪潮或許會有波折，但方向已然清晰，歐盟此次的“松綁”，長遠來看，是爭取了喘息之機，還是錯失了轉型窗口，時間會給出答案，對于中國產業而言，唯有持續夯實技術內核與市場適應性，才能在任何規則變化中行穩致遠。