買不到的首批L3準入車，究竟利好了誰？

前段時間，長安深藍SL03和極狐阿爾法S6，成為國內唯二的兩款，準許有條件搭載L3級自動駕駛的車型。

消息一出，車圈和車主都興奮不已。

車企興奮啥呢？其實不少車型都具備了部分類L3的技術能力，但監管部門只能將L3局限于示范區內示范運行，嚴禁大規模推廣，相當于考試得了高分卻不能展示，憋屈。這次準入就是一個破冰信號，更多L3車型有望加速落地試點。

車主們也樂見其成，之前開車最大的顧慮就是責任劃分邊界不清。開長途時間又長又枯燥，不用高階自動駕駛，身累；用起來又提心吊膽，怕出事了自己全責，容易跟車企扯皮，心累。這次L3準入，就把這個模糊地帶說清楚了：特定場景下，由系統主導駕駛。車主就能放心決定，什么時候用智駕、什么時候自己上手。

可惜興奮勁兒還沒過，不少人就發現這唯二獲批的車型，根本買不到啊。

原來，極狐阿爾法S6是L3準入試點的專用車型，只能在京臺高速、大興機場高速這些指定路段做封閉運營測試，目前還沒有量產的消息。

長安深藍SL03雖然在售，但它的L3版本也是限定款，只允許運營方在重慶內環快速路這類限定區域內運行。現在市面上能買到的深藍SL03，最高只支持L2+級輔助駕駛。

很明顯，這兩款車的入選，短期內根本推動不了L3自動駕駛的快速普及。

既然普通人暫時買不到、開不上，為什么這次L3準入依然值得關注呢？在于它指向了一個被壓抑很久的行業現實：高階自動駕駛終于能名正言順地回歸市場視野，重新成為大家買車的核心考量指標，進而激活整個智能汽車產業鏈。

臨近年末，這則消息為一年來風波不斷的智駕領域，收束了過往，也奠定了規范發展的新起點。看清智駕賽道的未來走向，不妨從讀懂這份政策信號開始。

買不到的車

大家肯定會疑惑：既然要放開L3，為什么不干脆一步到位全面放開，反而搞這種有條件的試點準入？

核心問題在于，L3和L2的本質區別，是出事后誰來擔責。L3由系統主導開車，只要系統沒喊你接管，這時候出問題，就得車企來擔責。所以L3要落地，就要實現從人到車的責任轉移。

不能出現消費者按規則撒手了，車企或系統供應商卻不認責，出現合同沒法界定、雙方各種扯皮、法院也沒法依規判決的混亂局面。而這次有條件的準入許可，應該是考慮到車、路、法、人等方面，全面放開的條件還不成熟。

首先是達標的車不夠多。既然L3由系統主導，車企肯定要確保方案完善、安全性久經考驗，達標的車型本就不多。這次試點準入是從前期29家聯合體申報、9家進入準入試點里擇優推進的，此次獲批的兩款車，也是最早一批提交申請、完整走完方案驗證、測試評估和專家評審全流程的。它們的價值是幫行業走通政策流程，并不是扛起L3量產普及的重任。

全國的路也各不一樣。每個城市的交通環境都有自己的特點，哪怕算法泛化能力在提升，也得結合實地情況做定制化優化。所以，這次L3準入不僅限制車型，還限制通行范圍。按照試點規范，未來不同車型、同一車型的不同硬件版本，在每個城市都得單獨申請，才能最大程度確保安全。

同時，法規也沒準備好。各地對自動駕駛的認知差距很大，道路基礎設施水平也參差不齊，所以L3的國家層面統一法規還早得很，目前只能靠北京、深圳、重慶等少數基建成熟、敢闖敢試的城市先探路，根據不同難度的場景逐步開展許可。

還要現實地看到，人是一個L落地的巨大不可控因素。

自動駕駛、輔助駕駛這些全新的技術概念，很多車主是無法快速精通的，難以精準把控不同級別系統的真實能力，對不同場景下的責任劃分也一知半解。這也是之前智駕頻繁出事故、引發輿論風波的原因之一。

如果全民對智駕的認知還沒達到足夠水位、沒形成統一的安全使用共識之前，就全面放開L3，那么即使車、路、法律法規都具備L3落地的條件，也容易因為用戶誤判系統能力、忽視接管責任而釀出風險。現階段只做限定范圍的L3準入許可，本質上就是為了減少這種個體認知不足帶來的安全隱患。

所以說，這次兩款車的L3準入，更多是國家推動高級別自動駕駛商業化的一次制度試驗，買不到才是正常的。真正的L3量產車，還在后面。

解凍的智駕禁聲期

既然L3自動駕駛有這么多準備工作要做，有這么多風險需要考量，為什么不干脆一禁了之？艱難破冰背后，是高階自動駕駛有著非做不可的理由。

高階自動駕駛，是中國汽車產業的核心競爭力之一，更是從“汽車大國”邁向“汽車強國”的關鍵，一味禁止只會錯失發展先機。而且，之前禁止宣傳高階自動駕駛，“L3”“智駕”這些詞全被禁用，反而帶來了不少負面問題。

一方面，技術扎實的車企因為合規限制，沒法展示拿得出手的智駕能力，車企上線高階智駕功能的節奏也被影響；另一方面，有些企業反而鉆模糊表述的空子，拿著常規輔助駕駛功能亂吆喝，讓消費者以為這就是高階功能。結果就是，市場陷入了“誰都不敢說、誰也說不清楚”的迷茫狀態。

2025年作為“智駕合規元年”，最重大的兩個變化：

一是下半年一系列頂層設計密集落地，給行業劃清了邊界、指明了方向，慢慢走向規范。比如9月工信部等八部門印發了《汽車行業穩增長工作方案（2025—2026年）》，明確說要“有條件批準L3級自動駕駛車型生產準入”，相當于給L3量產開了綠燈。然后是強制性國標《汽車軟件升級通用技術要求》正式發布等，這些舉措都釋放了一個明確信號：只要符合條件，高階自動駕駛就可以合法上路、合法宣傳，保護了新技術的發展權。

另一個就是12月的L3車型準入許可，所謂的“準入車買不到”，本質是場景化準入。這說明，之前的籠統簡單的L0-L5分級體系，正慢慢走向精細化管理，不再是所有場景一刀切。

原來的分級體系，有一個最大的不合理之處，就是根本不看具體的駕駛場景，只看人和車誰接管、誰負責。但在大西北無人區開L3，跟在北京胡同里開L3，難度根本不是一個量級。監管部門按照最嚴苛的標準全面禁止L3，顯然不科學，車企按照精心設計的場景效果進行宣傳，也會誤導消費者。

正因為看到了這些問題，這次有條件準入許可和試點規范，不僅明確了場景，指定單位先在限定路段試行L3車型，還規定了節奏，分準入和上路通行兩步走。

未來，我們猜測自動駕駛標準或許也會進一步細化，比如“高速L3”“自動泊車L2+”等更細致的標簽，這樣既不會讓成熟的技術能力被浪費，也能讓消費者看得更明白，不再被籠統的概念迷惑。

合規化、精細化，正是這一系列艱難的努力與準備，讓行業有序發展成為可能，所以最終在年末，讓我們看到了智駕禁聲期解凍的跡象。

誰是真正的受益者？

回到最初的疑問：既然L3準入車型一時半會無法大規模落地，那這次新聞到底利好了誰？其實受益的是整個智能汽車生態。

最直接受益的肯定是自動駕駛方案商，包括蔚來、小鵬等自研智駕系統的OEM，以及華為、千里科技、地平線、momenta等智駕Tier 1供應商。之前政策收緊，行業里不敢提“L3”“智駕”，車企上線高階智駕功能變得小心翼翼，起不到拉開競爭差別的效果。

破冰之后，L3的市場需求被激活，車企自然會加快研發和量產節奏，整個自動駕駛領域會掀起一波高水平的技術競賽。比如地平線前不久推動的高階智駕平權，讓十幾萬的普惠車型也能搭載高級別自動駕駛能力；鴻蒙智行則聯合深圳相關部門開啟L3內測，員工自購的問界M9、尊界S800已經完成超2萬公里的真實道路驗證，搶跑L3合規時代的第一棒。

系統方案商的激烈競逐，會帶動高水平技術和零配件的需求，所以第二波受益的，會是供應鏈企業。像激光雷達、高精地圖、車規芯片，還有自動駕駛相關的保險服務，接下來大概率會迎來一波需求增長。

第三重利好，最終會落到整個中國汽車工業。

之前智駕領域最大的問題就是定義模糊，消費者沒法精準判斷不同車型的智駕實力，導致行業陷入營銷大于技術的怪圈。而這次L3準入帶來的明確界定，相當于以后再想靠智駕搶占市場，光靠營銷噱頭沒用了，必須實打實打磨技術、試點路測、驗證具體場景下的技術實力。

更關鍵的是，智駕能力重新成為消費者購車的核心選擇指標，而智駕系統和手機電子產品一樣，大家都會“買新不買舊”，買車不僅要看當下的智駕參數，更會關注廠商后續的軟件升級能力、數據服務支持。而車企要保持技術領先性，往往會采用“研發一代、應用一代、儲備一代”的節奏。

這種消費需求的轉變，會倒逼行業進入高水平的技術競賽，其實是一場良性的深度洗牌，只會靠營銷造勢、沒核心技術壁壘的企業，會慢慢被市場淘汰。

有技術壁壘、能支撐長期迭代的頭部廠商，會把先發優勢進一步放大。比如此次獲批的長安深藍SL03搭載長安自研“天樞智能”，極狐阿爾法S6搭載華為乾昆智駕ADS，后續大概率會有更好的市場表現。

所以說，2025年年末的L3準入的最大價值，是撬動了一個此前被凍結、又影響重大的汽車市場變量。

試想2026年，越來越多人走進車展、走進4S店，第一句話問的就是“這車有L3嗎”，那這場L3準入的破冰，就算為2025智駕合規元年畫上了一個充滿希望的句點。