線控制動與轉向商業化進程簡析

2025 年，智能駕駛向 L3/L4 階段的進階需求，正推動汽車底盤系統加速從 “機械協同” 向 “線控智能” 轉型 —— 線控制動與轉向作為高階智駕的硬件底座，其商業化進程已進入關鍵轉折點。

從政策端看，線控制動領域的法規松綁已實質性落地：2025 年 EMB（電子機械制動）正式通過安全規范認證，明確 2026 年 1 月起可合規上車；線控轉向雖認證細則尚未完全明晰，但年內政策催化的預期已逐步升溫，為兩者的量產掃清了核心障礙。

從產業端看，線控制動 / 轉向的技術成熟度與商業化條件已基本具備：EMB 憑借制動響應更快、部件輕量化等優勢，在國內廠商突破安全冗余、電壓適配等技術難點后，2025 年底至 2026 年初將迎來首批車型批量搭載；線控轉向（SBW）也已實現商業化落地，如蔚來 ET9 已完成認證、海外采埃孚將配套奔馳歐洲車型，其在座艙空間優化、轉向精度提升等體驗端的價值，正突破 “高階智駕剛需” 的單一標簽，向消費級賣點延伸。

與此同時，市場規模的增長邏輯已清晰：預計到 2030 年，國內線控制動市場規模將達 500 億級（其中 EMB 占 164 億）、線控轉向市場達 500 億級（其中 SBW 占 215 億），疊加海外 Robotaxi 等場景的擴容，全球市場空間進一步打開。在此背景下，法規松綁、技術成熟、需求升級三重因素共振，線控制動 / 轉向正從 “技術儲備” 階段加速步入 “量產放量周期”，成為智能汽車產業鏈中不可忽視的核心賽道。從長遠技術趨勢看，下一代智能底盤將打破傳統分系統邊界（例如通過 “角模塊” 集成制動、驅動、轉向系統），解決早期智能汽車的操控遲滯、點頭效應等問題。

一、線控底盤追求人機解耦是實現L3/L4的基礎

汽車底盤可按六個自由度劃分為驅動、制動、轉向、行駛等子系統。

底盤是支撐、安裝汽車動力系統及部件的結構，保障車輛行駛。從自由度控制角度，可細化為：

• X 軸 - 驅動系統：傳遞發動機動力至車輪，包含離合器、變速器等部件；

• X 軸 - 制動系統：分行車制動（腳控，常用）和駐車制動（手控，駐車防溜）；

• Y 軸 - 轉向系統：將傳動系轉矩轉化為車輪牽引力，包含轉向盤、轉向柱等；

• Z 軸 - 行駛系統：承擔牽引力、緩沖震動，包含車架、車輪、懸架等。

將底盤分為機械底盤、線控底盤、滑板底盤三類：

機械底盤依賴機械 / 液壓 / 氣動硬件連接操控；線控底盤以電子化、電控化替代硬件連接；滑板底盤是集成度更高的線控底盤，實現上下車體解耦。

核心總結：線控 / 智能底盤以電信號替代機械裝置實現車輛精確控制，核心是 “人機解耦”。

線控底盤由線控轉向、驅動、制動、懸架等 5 個系統組成。

自動駕駛控制器是車輛 “大腦”，底盤域控制器是 “小腦”，五大線控系統則是 “手腳”；“快速響應 + 精確控制 + 軟硬件解耦” 是高階智駕的基礎，由此催生底盤線控化需求。

線控制動、轉向、懸架是線控底盤中最具潛力的三個方向。

其中，機械線控驅動已成為標配，線控換擋 ASP 低且技術成熟；線控制動、轉向技術門檻高，國內外廠商處于同一起跑線，國產替代空間大；線控懸架 ASP 高但滲透率低，技術難度低于轉向、制動。

2022 年起，線控底盤相關標準制定速度明顯加快。

當前線控制動 / 轉向的強標已制定完成，EMB/SBW 的量產障礙基本掃清：EMB 技術要求 & 試驗方法強標已出臺，2026 年 1 月正式實施，已有車型（如東風風行星海 V9）預熱上車；SBW 也于 2025 年 7 月 31 日出臺征求意見稿，明確了轉向失效后的減速 / 停車要求，預計年內或有專項法規出臺。

經預測：2030 年智能底盤整體市場規模有望超千億。

其中，乘用車 + 商用車智能底盤市場規模有望達 1100 億以上（乘用車約 1066 億，2025-2030 年 CAGR 約 37%）；低速裝備（無人配送車、環衛車等）市場規模有望達 170 億（2025-2030 年 CAGR 約 41%）。

乘用車 ADAS/AD 的滲透加速，與線控轉向 / 制動的上量呈正相關。

EHB 滲透率與智駕等級正相關（EPS 已是乘用車標配）：橫向看，L2/L2++ 車型基本配套 EHB；縱向看，L2 及以上車型 one-box 滲透率提升較快。EMB 后續滲透率爬坡可期，預計與 L3/L4 的放量高度正相關 —— 若線控制動 / 轉向突破技術壁壘，價格下沉速度或將加快，有望像激光雷達一樣，從高階智駕剛需拓展為安全屬性賣點，同時助力 AEB / 自動泊車等功能升級。

二、關于線控制動：法規允許EMB 26年1月開始正式上車

行車制動與駐車制動的定義：

汽車制動系統是對車輪施加制動力的裝置，由供能、控制、傳動、制動裝置組成，按功能分為行車、駐車、輔助制動等，按供能方式分為機械 / 氣壓 / 液壓式。

以液壓制動系統為例：駕駛員踩下踏板，經杠桿放大傳遞至真空助力器，真空助力器通過液壓原理將制動液傳遞到主缸，主缸推動制動液進入輪缸，產生制動力推動剎車片夾緊剎車盤，實現制動。

汽車制動的發展本質是各架構件的電子化進程。

駐車制動已從機械式升級為 EPB（集成卡鉗式逐步替代拉線式）；行車制動方面，EHB 滲透率持續提升，EMB 即將進入量產階段。其中，線控制動（指 EHB/EMB）與 ADAS/AD 關聯緊密 ——EHB 執行部分依賴液壓，EMB 則完全電機化；集成卡鉗式 EPB 也屬線控，但對制動力、響應速度的需求遠低于行車制動系統，價格彈性也更弱。

傳統行車液壓/EVP/EHB/EMB的區別

與制動伴生的 ABS、TCS、VDC 系統：

• ABS（防抱死制動系統）：解決緊急制動時車輪抱死、車輛失控問題，通過控制制動壓力避免車輪抱死，防止側滑、甩尾等（1978 年博世率先量產）。

• TCS（牽引力控制系統）：解決驅動輪打滑問題，通過判定驅動輪與傳動輪轉速差，抑制驅動輪轉速（1986 年博世推出）。

• VDC（車輛行駛動態控制系統）：解決轉向不足 / 過度導致的橫向失控問題（1992 年博世推出）。
  

三者及硬件（如傳感器、液壓控制單元）集成后，1995 年博世推出 ESP（電子穩定控制系統），首發于奔馳 S 級；其他廠商同類產品多稱為 ESC。

ESP 可在不踩剎車的情況下給車輪輸出制動壓力，符合線控標準（如博世第九代 ESP，2010 年量產），能部分控制制動系統實現 ACC、AEB 等功能。但 ESP 不能替代常規剎車系統：1）定位是備用制動，頻繁使用會導致部件損耗、壽命驟降；2）泵功率有限、缺乏真空助力，響應速度慢；3）國內廠商開放的剎車力度約 0.5g（標準需 0.8g 以上），無法作為常規制動。

EHB 的分類（泵驅 EHB、電機直驅 EHB）

線控制動的思路是用電機替代真空助力器驅動主缸活塞，需滿足電機體積小、減速器精準等要求。

早期泵驅 EHB（如奔馳 SBC、豐田 EBC）：靠液壓泵給蓄能器增壓，通過電磁閥控制壓力，但存在液漏、壽命短、成本高等問題（奔馳 SBC 更換成本超 2 萬元）。

2007 年 EVP 方案：替代真空助力器，但依賴踏板力，屬機械制動，無功能回收。

2009 年電機直驅 EHB：東機工推出 E-ACT，2013 年博世推出 ibooster1.0，實現電液線控制動。

電機直驅 EHB 的 One-box 與 two-box 方案

電機直驅 EHB 按集成 ESC 與否，分為 One-box（集成）和 two-box（非集成）兩類。

主流 two-box（eBooster+ESC）：eBooster 提供助力推動主缸，制動液經 ESC 分配至輪缸；eBooster 不工作時，ESC 可獨立建壓。特點是電機僅輔助建壓，踏板感自然，斷電時可機械建壓（滿足法規減速要求）。

對比 One-box 與 two-box 的優劣

two-box 的不足：建壓精度有限、能量回收效率低、集成度低、成本難降等。One-box 的優勢：集成度高、踏板感易調試、卡鉗拖滯為零、能量回收效率更高（two-box 約 0.3g，One-box 更優）、制動響應更快。

闡述 One-box 的安全冗余設計

One-box 需滿足 “基礎制動失效后，應急制動減速≥2.44m/s2” 的安全冗余要求（博世 iPB 為例）：

• 正常模式：踏板力僅作反饋，電機推動主缸建壓，ESC 負責穩定性控制；

• 助力失效模式：踏板力直接推動主缸建壓，制動主缸為雙腔式（分別連兩個輪缸），極端情況（管路泄露）下，仍能在 500N 踏板力下實現≥2.44m/s2 減速，甚至達 4.88m/s2。

電機直驅EHB：One-box與two-box

L3 級以上智駕對制動冗余的要求：L3 及以上智駕需更高安全冗余（故障后車輛需安全駐停），需增加獨立制動單元（RBU）：主缸管路同時連 One-box 和 RBU，One-box 故障時，RBU 電機工作推動液壓建壓。這一設計下，即使不用 EMB，成本也會趨近 EMB，因此 L3 級以上智駕會推高制動成本。

解析 EMB 的基本原理

EMB 是真正的線控制動（“干式” 線控），用電機驅動的輪端卡鉗替代液壓系統，實現完全電化（EHB 為 “濕式” 線控）。EMB 執行機構按原理分兩類：

• 線性增力式（博世、大陸方案）：電機轉矩經減速器、滾珠絲杠轉為卡鉗推力，制動力與電機轉矩線性相關；

• 非線性增力式（西門子 EWB）：利用楔形塊增力，無需減速器，可適配 12V 低壓平臺，但工藝復雜、難精準控制。

EMB 的優勢（對比 EHB）

L3 以上智駕對制動的響應、精度、集成度要求更高，EMB 的優勢包括：1）無液漏延遲，響應更快，百公里緊急制動距離縮短 2.62 米；2）部件更輕便、體積小、布置靈活；3）可獨立精準控制各車輪制動力；4）易與底盤其他系統集成，滿足 “圓規調頭” 等高階功能的精度要求。

EMB 上車面臨的痛點（電壓、安全冗余）：

• 電壓問題：12V 系統功率有限（僅 3-4kw），無法滿足 EMB 電機的大功率需求；48V 電壓架構可支持更大功率，但需整車升級部件、驗證兼容性，預計 2025 年起車企會逐步從 12V 向 48V 過渡，適配高階智駕需求。

• 安全冗余問題：EMB 需滿足 “1 個 ECU 故障后，系統仍能實現法規要求” 的冗余標準，當前方案是配備 4 個電子控制卡鉗（后卡鉗帶 EPB 功能，互為冗余）+1 個 ECU+1 個控制器 + 1 個 PPU，成本較高。

• 散熱問題：EMB 電機 / 控制單元位于輪側，制動時高溫對部件抗熱、散熱性要求極高。
  

過渡方案：部分廠商采用 “前液后電” 方案（前軸保留液壓單元，后軸線控化），比如博世 EMB 系統（前軸用電 - 液單元，后軸電信號控制）、伯特利 WCBS+EHC（前軸留液壓，后軸線控），平衡成本與性能。

EMB 受益法規松綁，進入規模化量產前夕

此前 EMB 未量產的核心瓶頸是法規約束，2025 年 5 月 30 日《乘用車制動系統技術要求及試驗方法》國標發布，2026 年 1 月 1 日實施，與歐盟 ECER13 修訂版一致，為 EMB 量產 / 出海掃清標準障礙。

量產進度方面：國內供應商（華域、同馭、利氪等）已完成兩輪冬測，計劃 2025 年底 - 2026 年量產；主機廠（極氪、長城、東風等）已推進 EMB 車型合作，預計 2025 年底 - 2026 年初搭載車型批量發布。

解析線控制動市場格局（滲透率）

2025H1 線控制動（EHB）滲透率約 56%，其中 One-box/two-box 分別為 42%/14%；燃油車 EHB 滲透率 26%，新能源車達 86%（其中 One-box 占 73%）。自主品牌 / 新勢力新能源車以 One-box 為主，20-40 萬及 60 萬以上車型基本標配 EHB。

線控制動市場格局（競爭）：

當前博世（One-box 市占近 50%）、大陸等外資 Tier1 主導市場；國產供應商（弗迪、伯特利等）市占約 10%，two-box 領域份額提升較快。

EMB 時代國產廠商差距有望收窄：國內新能源車型研發周期更短，本土供應鏈成本 / 集成度占優，且能提供定制化服務；EMB 驗證流程復雜，外資量產周期拉長，國產廠商可憑借效率優勢加速落地。

EMB 市場規模預測

2030 年線控制動（EHB+EMB）市場規模 284 億，其中 EHB（One-box 242 億）CAGR 3.5%，EMB 達 164 億（2026-2030 年 CAGR 近 160%）；若疊加海外 Robotaxi 等場景，市場規模將進一步擴大。

三、線控轉向：法規認證尚不明細，但年內或可期待新的政策催化

轉向系統的定義與結構

汽車轉向系統是駕駛員通過轉向盤，經傳動機構使車輪偏轉以改變行駛方向的裝置，核心結構包括：

• 轉向操縱機構：轉向盤、轉向柱等，傳遞駕駛員操作力；

• 轉向器：將旋轉運動轉為直線運動的齒輪機構，是減速傳動裝置；

• 轉向傳動機構：轉向器到轉向節之間的傳動件（轉向搖臂等）。工作原理：駕駛員轉動轉向盤→轉向柱帶動轉向器輸入軸→轉向器將旋轉轉為直線運動→推動轉向桿系使車輪偏轉。

按助力來源劃分轉向系統

• 機械結構轉向（MS）：無助力，依賴駕駛員體力；

• 機械液壓助力（HPS）：靠發動機驅動液壓泵提供助力；

• 電子液壓助力（EHPS）：電機驅動液壓泵，助力隨車速 / 轉向角度調節；

• 電動助力轉向（EPS）：電機直接提供助力，結構集成度高；

• 線控轉向（SBW）：電機按電控單元指令驅動轉向機構，轉向盤與車輪無機械連接。

轉向系統的應用現狀

EPS 已是乘用車標配，商用車正從液壓助力向 EPS 過渡；線控轉向（SBW）以 R-EPS 為基礎實現機械解耦，處于市場導入期。

按電機位置劃分 EPS 類型：EPS 分為 C/R/P/DP 四類

• C-EPS（管柱式）：電機位于轉向柱，體積小、成本低，但輸出扭矩小、噪音大，多用于 A/B 級車；

• P-EPS（小齒輪式）：電機位于轉向器小齒輪處，助力效率高，適用于 C/D 級車；

• DP-EPS（雙小齒輪式）：新增電機 + 齒輪，助力更強；

• R-EPS（齒條式）：電機位于齒條，助力大、精度高、噪音小，性能最優，適用于中大型 SUV / 轎跑。
  

車型適配：A/B 級車常用 C-EPS，C/D 級車選 P-EPS，中大型車型用 DP/R-EPS。

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