痛失全國(guó)鐵路交通樞紐城市，鷹潭、株洲可惜了

曾幾何時(shí)，鷹潭的鐵路圈里藏著“半座城的榮光”，株洲北站的信號(hào)燈照亮過(guò)“南中國(guó)的貨運(yùn)動(dòng)脈”。如今，在劃定并建設(shè)有成的27個(gè)國(guó)家級(jí)鐵路樞紐名單里，這兩座因普鐵而精彩的城市已不見(jiàn)蹤影。

鐵路樞紐的含金量，永遠(yuǎn)跟著運(yùn)輸需求走。27個(gè)國(guó)家級(jí)鐵路樞紐，是對(duì)未來(lái)發(fā)展?jié)摿Φ念A(yù)判。這里面，沒(méi)有鷹潭和株洲。

27個(gè)國(guó)家級(jí)鐵路樞紐，都是行政能級(jí)與經(jīng)濟(jì)腹地

《“十四五”鐵路發(fā)展規(guī)劃》中敲定的27個(gè)國(guó)家級(jí)鐵路樞紐，準(zhǔn)入規(guī)則擺得明明白白。這份名單里，四大直轄市全部入圍，20個(gè)省會(huì)城市（含10個(gè)副省級(jí)省會(huì)）構(gòu)成主體，僅徐州、襄陽(yáng)、柳州3個(gè)普通地級(jí)市成功入選。

高鐵時(shí)代的樞紐布局，不再單純依賴地理節(jié)點(diǎn)的通達(dá)性，更看重城市的行政能級(jí)與經(jīng)濟(jì)輻射力。

西安作為西北地區(qū)唯一GDP破萬(wàn)億城市，隴海鐵路與鄭西高鐵在此交匯，成為西北與中原聯(lián)動(dòng)的核心節(jié)點(diǎn)。

長(zhǎng)春憑借哈大、長(zhǎng)琿高鐵串聯(lián)東北三省，用樞紐動(dòng)能拉動(dòng)老工業(yè)基地振興。

徐州的GDP有沖擊萬(wàn)億的趨勢(shì)，高鐵里程近400公里，京滬與隴海干線在此交匯，成為華東華北聯(lián)動(dòng)的關(guān)鍵支點(diǎn)。襄陽(yáng)鐵路貨運(yùn)量占湖北省40%，鄭渝高鐵開(kāi)通后是中部崛起的重要引擎。

反觀鷹潭和株洲，行政能級(jí)上的地級(jí)市局限，疊加經(jīng)濟(jì)腹地的相對(duì)狹小，自然落了下風(fēng)。

高鐵樞紐的價(jià)值，已從連接線路升級(jí)為帶動(dòng)區(qū)域，沒(méi)有足夠的經(jīng)濟(jì)體量和行政資源背書(shū)，再優(yōu)越的普鐵區(qū)位也難以延續(xù)輝煌。

普鐵時(shí)代的黃金坐標(biāo)，鷹潭、株洲的高光時(shí)刻

在普鐵時(shí)代，鷹潭和株洲的樞紐地位幾乎無(wú)可替代，那是屬于它們的黃金時(shí)代。

鷹潭的崛起堪稱“鐵路造城”的典范，1957年鷹廈鐵路通車后，浙贛、鷹廈、皖贛三大干線在此織就樞紐網(wǎng)絡(luò)。到1978年，鐵路系統(tǒng)已占鷹潭城區(qū)面積的47%，鐵路職工及家屬達(dá)4.2萬(wàn)人，占城市人口的58%，那時(shí)的電影院，都得分鐵路專場(chǎng)和地方場(chǎng)。

1995年，鷹潭站日均辦理貨車量達(dá)1.8萬(wàn)輛，占南昌鐵路局總運(yùn)力的32%，作為華東核心編組站的地位無(wú)可撼動(dòng)，連鄧爺爺視察南方時(shí)都曾評(píng)價(jià)“鷹潭是一個(gè)好口子”。

株洲有著“北鄭南株”的美譽(yù)，作為京廣與浙贛鐵路的交匯點(diǎn)，株洲北站是全國(guó)重要的貨運(yùn)編組特等站。2005至2012年，這里的貨物年均發(fā)送量高達(dá)300萬(wàn)噸，2009年4月辦理車輛數(shù)更是創(chuàng)下18350輛的極限紀(jì)錄。

當(dāng)時(shí)的株洲，憑借鐵路樞紐優(yōu)勢(shì)聚集了冶煉、化工等大批工業(yè)企業(yè)，鐵路專線直達(dá)廠區(qū)，樞紐動(dòng)能與產(chǎn)業(yè)發(fā)展深度綁定，成為南方工業(yè)重鎮(zhèn)的交通基石。

彼時(shí)的輝煌，源于普鐵時(shí)代的運(yùn)輸需求，貨物周轉(zhuǎn)對(duì)線路連貫性依賴極高，地理節(jié)點(diǎn)的通達(dá)性直接決定樞紐價(jià)值，鷹潭和株洲自然成為時(shí)代的寵兒。但時(shí)代變了，運(yùn)輸需求的核心邏輯也隨之翻轉(zhuǎn)。

那些改變鷹潭、株洲樞紐地位的關(guān)鍵變量

對(duì)鷹潭而言，最大的沖擊來(lái)自合福高鐵的繞開(kāi)。作為“八縱八橫”中京臺(tái)高鐵的重要路段，合福高鐵的走向與原皖贛鐵路相似，但為了實(shí)現(xiàn)350公里的時(shí)速目標(biāo)，選擇了更直的線路經(jīng)上饒而過(guò)，與滬昆高鐵在此形成交匯。

這一繞，讓鷹潭失去了連接福建與北方腹地的高鐵通道。滬昆高鐵上的鷹潭北站，距離南昌西站160公里、上饒站100公里，高鐵只需25-35分鐘就能抵達(dá)相鄰大站，為保障運(yùn)行效率，鷹潭北站的停靠車次曾持續(xù)減少。

數(shù)據(jù)不會(huì)說(shuō)謊，2024年鷹潭的客運(yùn)量較2000年下降超過(guò)60%，出省始發(fā)列車全部取消，今年7月全國(guó)鐵路調(diào)圖后，鷹潭站新增4趟出省“復(fù)興號(hào)”動(dòng)力集中動(dòng)車組列車，曾經(jīng)的客運(yùn)樞紐雖仍以過(guò)路功能為主，但已逐步恢復(fù)部分出省始發(fā)能力。

株洲的困境是產(chǎn)業(yè)綁定與設(shè)施老化的疊加。株洲的鐵路貨運(yùn)量曾高度依賴清水塘工業(yè)區(qū)的冶煉、化工企業(yè)，這些企業(yè)都建有直達(dá)廠區(qū)的鐵路專線，支撐起北站的貨運(yùn)繁榮。

隨著清水塘老工業(yè)區(qū)261家企業(yè)關(guān)閉、搬遷，鐵路專線活躍度驟降，15條專線中僅5條仍在正常運(yùn)輸。2022年，株洲北站貨物發(fā)送量?jī)H27.9萬(wàn)噸，不到2012年峰值的十分之一。與此同時(shí)，北站設(shè)施老化、周邊道路條件受限，貨車通行受阻，進(jìn)一步削弱了其物流集散能力，轉(zhuǎn)型仍步履維艱。

更深層的原因在于，福建、湖南的鐵路網(wǎng)絡(luò)不斷完善，稀釋了兩座城市的獨(dú)有價(jià)值。福建的贛龍-龍廈鐵路、向莆鐵路相繼通車，鷹廈線不再是福建出省的唯一選擇。湖南境內(nèi)京廣高鐵、滬昆高鐵形成新的樞紐網(wǎng)絡(luò)，長(zhǎng)沙憑借省會(huì)優(yōu)勢(shì)成為新的核心節(jié)點(diǎn)，株洲的樞紐功能被逐步分流。

同樣是普通地級(jí)市，徐州憑借京滬+隴海的干線優(yōu)勢(shì)，不斷強(qiáng)化經(jīng)濟(jì)輻射力，高鐵實(shí)現(xiàn)6個(gè)方向通達(dá)，與淮海經(jīng)濟(jì)區(qū)各市實(shí)現(xiàn)2小時(shí)通達(dá)，樞紐輻射能力持續(xù)提升。襄陽(yáng)通過(guò)漢丹、焦柳、鄭渝高鐵構(gòu)建多元網(wǎng)絡(luò)，用實(shí)打?qū)嵉倪\(yùn)輸效能證明了自身價(jià)值。

它們的共同點(diǎn)是，沒(méi)有依賴單一線路或產(chǎn)業(yè)，而是通過(guò)提升經(jīng)濟(jì)能級(jí)、完善路網(wǎng)布局，主動(dòng)適配高鐵時(shí)代的要求。