市值蒸發(fā)超540億，一家明星上市公司破產(chǎn)了

激光雷達，高階自動駕駛的“必需品”？

2025年12月15日，Luminar向美國德州休斯敦破產(chǎn)法院提交Chapter 11破產(chǎn)保護申請。

這家市值曾在2021年高達78億美元（約546億元人民幣）、被視作美國激光雷達產(chǎn)業(yè)“最后希望”的上市公司，正式申請了破產(chǎn)保護。當日，其股價暴跌約60%，當前市值僅剩約2745萬美元。

這一結(jié)局，似乎印證了特斯拉創(chuàng)始人埃隆·馬斯克多年前的論斷——“任何依賴激光雷達的路線都注定要失敗”。他認為，激光雷達“昂貴且不必要”。

然而，就在 Luminar 轟然倒下的同時，中國自動駕駛企業(yè)文遠知行 CEO 韓旭明確表態(tài)：“如果馬斯克還是用Model 3或者Model Y這樣的量產(chǎn)車，且3年之內(nèi)堅持不裝激光雷達，那么肯定無法在舊金山做到今天Waymo的水平。”其隱含的邏輯是：面向L4運營的系統(tǒng)，需要更強的感知冗余來壓縮極端場景的不確定性。

兩種對立觀點背后，是對自動駕駛技術路線的分歧，更折射出激光雷達賽道的殘酷生存法則。Luminar的興衰，不只是一家企業(yè)的命運沉浮，更是全球激光雷達產(chǎn)業(yè)格局重構(gòu)的縮影——美國玩家集體式微，中國廠商憑借差異化路線實現(xiàn)彎道超車。

據(jù)Yole Group報告顯示，2024年全球乘用車激光雷達市場中，中國廠商份額高達約92%。這場權(quán)力轉(zhuǎn)移的核心，是技術路線與商業(yè)策略的成敗分野。

從百億估值到資不抵債

2012年，17歲的奧斯汀·拉塞爾（Austin Russell ）懷揣著“為汽車賦予精準環(huán)境感知能力”的愿景創(chuàng)辦Luminar。

2017年，公司獲得Canvas Ventures等機構(gòu)3600萬美元的B輪融資，估值突破10億美元，躋身獨角獸。此后，Luminar接連斬獲沃爾沃、豐田、奔馳、奧迪等頂級車企合作訂單，核心產(chǎn)品Iris激光雷達號稱將傳統(tǒng)7.5萬美元單價壓降至500美元級別，成為吸引資本與客戶的關鍵亮點。

乘著2020年SPAC借殼上市熱潮，Luminar于當年12月通過反向并購登陸納斯達克，融資約6億美元。上市后，Luminar市值飆升至78億美元，拉塞爾持股近三分之一，身家突破24億美元，成為全球最年輕的白手起家億萬富翁之一，彼時的Luminar被譽為“激光雷達賽道領軍者”。

Luminar的明星光環(huán)，很大程度上源于與沃爾沃的里程碑式合作。2020年3月雙方簽約后，沃爾沃采購計劃從3.95萬臺逐步上調(diào)至2022年的110萬臺，還甚至宣稱將把激光雷達的應用提升到安全帶、氣囊同等重要的地位，希望借此大幅提升行車安全。為兌現(xiàn)訂單，Luminar斥資近2億美元在墨西哥建工廠，專攻Iris激光雷達量產(chǎn)，同時與奔馳、極星等達成合作意向。

然而，訂單暴增的背后隱憂漸顯。激光雷達從實驗室原型到規(guī)模化量產(chǎn)的可靠性、一致性難題仍未攻克，交付進度屢屢滯后，沃爾沃EX90量產(chǎn)多次延期導致訂單收入難以轉(zhuǎn)化為現(xiàn)金流。為維系合作，Luminar長期負毛利，被迫以低于成本價供貨，結(jié)果就是“賣得越多，虧得越多”。更致命的是，它對少數(shù)頭部客戶依賴度較高，沃爾沃曾是Luminar最大客戶，這種“押寶式”客戶結(jié)構(gòu)讓Luminar抗風險能力極度脆弱。

2024年全球汽車行業(yè)調(diào)整期，激光雷達賽道寒意來襲。年初，沃爾沃單方面將年度訂單預期削減75%，導致Luminar產(chǎn)能過剩、庫存積壓，現(xiàn)金流壓力陡增。

2024年5月，Luminar裁員20%，9月再次重組減員，但仍未能遏制惡化。截至2024年底，公司現(xiàn)金不足1億美元，債務達3.8億美元。2025年5月，創(chuàng)始人拉塞爾因董事會調(diào)查被迫辭任CEO與董事長，私募顧問保羅·里奇接任重組，核心創(chuàng)始人離場進一步打擊了市場信心，公司陷入“虧損擴大-融資困難-業(yè)務收縮”的惡性循環(huán)。

2025年9月，沃爾沃宣布戰(zhàn)略調(diào)整——EX90不再標配Luminar激光雷達，僅作為可選配置，且新一代車型將暫緩使用并評估替代方案。這意味著110萬臺訂單近乎泡湯。Luminar抗議并暫停發(fā)貨，雙方糾紛公開后，沃爾沃于11月單方面終止全部合作，理由是Luminar未履約且成本不達標。

失去沃爾沃這個大客戶后，Luminar在全球車載激光雷達市場中的存在感迅速下降。2025年三季度財報顯示，當季營收僅1870萬美元，凈虧損8950萬美元，負債4.29億美元。

2025年12月15日，Luminar提交破產(chǎn)保護申請，資產(chǎn)規(guī)模1-5億美元，債務5-10億美元，計劃拍賣核心業(yè)務，并以1.1億美元出售半導體子公司。盡管拉塞爾成立新公司擬參與資產(chǎn)拍賣，但Luminar作為獨立企業(yè)的歷史已然終結(jié)。

激光雷達的路線之爭

激光雷達是高階自動駕駛的 “核心三維感知硬件”，相當于智能汽車的 “精準激光測繪儀”——通過主動發(fā)射高頻激光脈沖，捕捉物體反射的信號，再根據(jù)激光傳播時間計算出距離（精度可達厘米級），最終將無數(shù)個激光探測點拼成立體的 “點云地圖”，讓車輛清晰 “感知” 到周圍障礙物的位置、形狀、大小，甚至能區(qū)分靜態(tài)路樁與動態(tài)行人。

它的不可替代性，恰恰體現(xiàn)在彌補其他傳感器的短板上：不依賴外界光照（黑夜、隧道或強逆光場景下，比攝像頭更穩(wěn)定），能識別毫米波雷達 “看不清”、攝像頭 “易漏判” 的小物體（如路面碎石、施工錐桶），即便在雨霧天，也能通過算法優(yōu)化提供比純視覺更可靠的環(huán)境數(shù)據(jù)。

不過，激光雷達的技術路線直接決定企業(yè)命運——像 Luminar的1550nm 波長方案，雖理論探測距離更遠，但依賴稀有材料，成本居高不下；而中國廠商主流的 905nm 路線，通過芯片化設計將分立元件集成，將成本壓縮，這也成了兩者市場競爭力的關鍵分水嶺。

Luminar的破產(chǎn)，也折射出自動駕駛領域的核心爭議：激光雷達是否是高階自動駕駛的“必需品”？

馬斯克早在2019年就公開宣稱“激光雷達多余，任何依賴激光雷達的玩家，都注定要失敗。”其邏輯有三：一是成本控制是量產(chǎn)關鍵，激光雷達會顯著增加造車成本，純視覺方案（攝像頭+毫米波雷達+算法）更適配平價車型普及；二是視覺感知潛力未充分挖掘，人類僅靠視覺就能駕駛，機器視覺經(jīng)海量數(shù)據(jù)訓練可實現(xiàn)三維感知，完全無需依賴激光雷達；三是攝像頭供應鏈成熟、升級快，而激光雷達迭代周期長，過度依賴會限制系統(tǒng)迭代效率。

特斯拉通過研發(fā)Occupancy Network等技術，依托超10億公里真實道路數(shù)據(jù)，讓算法在高速路等結(jié)構(gòu)化場景表現(xiàn)得到驗證。但其純視覺短板明顯，在惡劣天氣、復雜城市道路中精度和可靠性下降，多次出現(xiàn)靜止障礙物識別失誤的碰撞事故，這也成為了文遠知行等企業(yè)的反駁依據(jù)。

文遠知行堅持“多傳感器融合”路線，CEO韓旭強調(diào)“激光雷達是高階自動駕駛核心配置”，這一觀點源于商用運營經(jīng)驗。其Robotaxi業(yè)務聚焦廣州、武漢等核心城區(qū)，面臨行人橫穿、道路施工、違規(guī)變道等復雜場景，純視覺在雨天反光、樹蔭遮擋、小尺寸障礙物識別等方面局限性極大。

韓旭指出，自動駕駛需“冗余設計”，激光雷達的3D測距與抗干擾能力可彌補視覺短板，文遠知行車隊搭載多顆激光雷達形成三重感知冗余，超1億公里商業(yè)化運營未發(fā)生感知失效重大事故。激光雷達的主動感知優(yōu)勢（無需依賴光照、穩(wěn)定輸出三維數(shù)據(jù)），對商用自動駕駛的安全性至關重要，即便增加成本，也能通過運營效率提升和事故率降低實現(xiàn)長期收益。

兩種路線的對立本質(zhì)是商業(yè)模式的碰撞：特斯拉面向大眾消費市場，自動駕駛是“增值配置”，核心訴求是“低成本、廣覆蓋”，純視覺雖有短板但適配日常需求；文遠知行等Robotaxi企業(yè)面向商用出行市場，自動駕駛是“核心生產(chǎn)工具”，需通過硬件冗余將安全風險降至最低，避免事故引發(fā)的賠償與監(jiān)管風險。

數(shù)據(jù)積累差異進一步加劇分歧：特斯拉擁有全球最大自動駕駛數(shù)據(jù)池，可通過算法迭代彌補硬件短板；Robotaxi車隊規(guī)模有限，需依賴激光雷達快速提升可靠性。值得注意的是，路線并非“非此即彼”，特斯拉已測試激光雷達，但目前尚未量產(chǎn)搭載，中國車企也將激光雷達成本壓至千元級，推動融合方案向平價車型滲透。Luminar的失敗并非激光雷達技術本身的問題，而是技術與商業(yè)策略的雙重失誤。

Luminar為何敗給中國廠商？

與Luminar覆滅形成鮮明對比的是中國廠商的崛起。Yole Group數(shù)據(jù)顯示，2024年全球車載激光雷達出貨160萬臺，中國廠商貢獻超150萬臺，禾賽、速騰聚創(chuàng)、華為、圖達通按出貨量合計占全球約92%份額。中國廠商的彎道超車，擊中了Luminar的技術與市場短板。

Luminar選擇“性能至上”的1550nm激光方案，理論上探測距離達250米、抗干擾性強，但代價高昂。1550nm激光雷達需搭配銦鎵砷探測器，成本是傳統(tǒng)905nm方案硅基探測器的幾倍，且量產(chǎn)良率難提升。盡管宣稱單價500美元，但實際成本遠超預期，陷入“低價接單、虧損出貨”困境。

拉塞爾從創(chuàng)業(yè)之初就堅持“聚焦乘用車前裝市場”，放棄國防、機器人、測繪等多元場景。而激光雷達在Robotaxi、無人物流車、礦山機械等領域需求強烈，且對成本敏感度低，能為企業(yè)提供穩(wěn)定現(xiàn)金流。

中國廠商則采取“多條腿走路”策略：禾賽在Robotaxi領域占據(jù)重要份額；速騰聚創(chuàng)產(chǎn)品覆蓋無人礦卡等場景，2025年初累計出貨破100萬臺；華為覆蓋乘商用車，市占率從2023年6%升至2024年19%。多元化布局攤薄了風險，而Luminar直到2025年3月才嘗試拓展工程機械領域，此時現(xiàn)金流已枯竭，兩個月后拉塞爾離職，多元化無果而終。

中國廠商選擇905nm方案，通過工程創(chuàng)新實現(xiàn)“性能夠用、成本可控”。禾賽AT128探測距離150米，單價300-400美元；速騰聚創(chuàng)M系列探測距離突破200米，成本降低30%，更適配汽車行業(yè)的成本性能平衡需求。

核心優(yōu)勢在于產(chǎn)業(yè)鏈整合——中國擁有完整光電產(chǎn)業(yè)鏈，核心部件本土化供應大幅降低成本。同時，中國新能源車企布局激光雷達，2024年國內(nèi)前裝量120萬臺，占全球75%，形成“量產(chǎn)擴大-成本下降-份額提升”的正向循環(huán)。

Luminar破產(chǎn)是全球激光雷達產(chǎn)業(yè)重構(gòu)的標志性事件，美國玩家集體式微，中國廠商占據(jù)主導地位，未來三年將進入“鞏固優(yōu)勢、全球擴張”的窗口期。

Yole Group數(shù)據(jù)，按出貨量計算，2024 年全球乘用車激光雷達市場排名應為：禾賽、速騰聚創(chuàng)、華為位列前三，合計占據(jù)超 75% 市場份額；中國廠商圖達通作為 “中國四巨頭” 之一，以約 8% 份額躋身第四；第五位為歐洲法雷奧（Valeo），約 5%。

五年前美國企業(yè)主導的格局已徹底改變，Velodyne被競爭對手Ouster合并退出、Quanergy上市不足一年申請破產(chǎn)、Luminar退場，美國產(chǎn)業(yè)競爭力大幅衰退。

技術迭代上，中國廠商正加速向固態(tài)激光雷達和FMCW技術轉(zhuǎn)型，多款原型產(chǎn)品已進入車企測試階段。出海方面，中國廠商進入歐美前裝市場的門檻降低，海外營收占比有望大幅提升。

短期內(nèi)歐美廠商難以撼動中國優(yōu)勢，核心受制于三重枷鎖。一是融資環(huán)境惡化，Luminar破產(chǎn)進一步打擊了資本信心，Aeva等企業(yè)需靠債權(quán)融資續(xù)命，研發(fā)投入不足；二是技術路線滯后，聚焦的1550nm、FMCW方案量產(chǎn)難、成本高，切換905nm路線需付出高昂代價；三是市場響應緩慢，決策流程冗長，難以匹配汽車行業(yè)快速迭代的需求。

不過激光雷達行業(yè)仍存變數(shù)，蘋果、谷歌已在激光雷達領域有所布局，特斯拉純視覺算法若有突破可能壓縮市場空間。但中期來看（3-5年），中國廠商憑借產(chǎn)能、成本和技術優(yōu)勢，仍將主導全球市場。

結(jié)語

Luminar的興衰印證了科技創(chuàng)業(yè)的殘酷法則：即便擁有領先技術與明星光環(huán)，技術路線與商業(yè)策略失誤仍會導致快速隕落。

其一，技術先進性不等于商業(yè)可行性，脫離成本與需求的“極致性能”終將淪為實驗室產(chǎn)品；其二，單一客戶與市場依賴是致命風險，多元化布局是穿越周期的關鍵；其三，產(chǎn)業(yè)鏈整合能力決定了長期競爭力，缺乏成熟產(chǎn)業(yè)鏈支撐的技術難以規(guī)模化落地。

中國廠商雖占據(jù)先發(fā)優(yōu)勢，但需警惕技術顛覆、貿(mào)易摩擦、價格戰(zhàn)等風險，唯有持續(xù)研發(fā)、鞏固產(chǎn)業(yè)鏈、拓展全球市場，才能將短期優(yōu)勢轉(zhuǎn)化為長期競爭力。

Luminar的故事已落幕，但激光雷達賽道的博弈仍在繼續(xù)，這場跨國界、跨路線的競爭終將決定自動駕駛的發(fā)展格局。