紅海復航小心翼翼

來源：滾動播報

（來源：北京商報）

紅海危機持續兩年后，大型班輪公司普遍面臨多重壓力：航程被迫延長、燃油及時間成本攀升，運價卻持續疲弱。對航運巨頭而言，這種結構性矛盾正在拖累盈利。于是，在繞行好望角兩年后，航運公司開始利用窗口期試探恢復紅海航線。但有人擔憂，全球供應鏈已逐漸適應了船舶繞行好望角的新常態，此過程極易導致短期內的船期混亂、空箱調度失衡以及運力再次過剩。

恢復航線

蘇伊士運河——紅海這一國際航運要道，連通紅海與地中海，是世界上最繁忙的水道之一。而曼德海峽位于紅海南端，連接紅海和亞丁灣，是船只往返于印度洋和大西洋之間的必經之地。根據Clarksons Research的數據，在襲擊發生前，該航道約占全球海運貿易量的10%。

2023年10月巴以沖突爆發后，紅海局勢突然升級，包括馬士基、赫伯羅特等在內的全球主要集裝箱航運公司，相繼放棄經由紅海穿越蘇伊士運河的航線，改為選擇繞行非洲好望角的更長航線。

近期，隨著地區緊張局勢出現一定的緩和跡象，特別是部分被扣押船員的獲釋，全球航運業關于“紅海復航”的討論再度升溫。12月19日，航運巨頭馬士基的集裝箱船“MAERSK SEBAROK”號完成了穿越曼德海峽進入紅海的航程。這艘6500標準箱、服務于馬士基MECL航線的貨輪，從阿曼塞拉萊港啟航駛往美國東海岸，其此次航行意義重大，是馬士基公司船只近兩年來首次通過該海峽。

不過，馬士基稱，盡管這是重大進展，但并不意味已考慮將東西向航線網絡全面恢復至經蘇伊士運河的航道。馬士基表示，若安全門檻持續達標，考慮采取漸進策略，逐步恢復經蘇伊士運河和紅海的東—西航線。首航即為第一步，后續將有限度增加跨蘇伊士航次。但目前尚無具體航次安排。

馬士基的這一舉動引發了行業廣泛關注。丹麥南方銀行分析師Haider Anjum稱，現在情況可能會迅速變化，相信新年過后其他航運公司會立即效仿。咨詢公司Vespucci Maritime首席執行官Lars Jensen也表示贊同，認為重返紅海的趨勢可能會加速發展，馬士基的舉動是“邁向正常化的第一步”，向其他航運公司發出了明確信號。

無獨有偶，近日法國達飛航運也官宣，2026年1月15日起將恢復其印度—中東—美東航線INDAMEX經由蘇伊士運河的紅海通道。INDAMEX航線將恢復6000—10000TEU船型編排，并按周部署11艘船舶。相比過去一年普遍繞行非洲好望角的做法，航程可縮短約14天，循環周期將壓縮至77天。

緩解成本壓力

率先恢復紅海航線，被業內視為在壓力背景下的一次“策略性試水”。它可以通過縮短航程、恢復周轉效率來緩解成本壓力；同時，在主要競爭對手仍保持謹慎時，率先復航可搶占部分因繞行周期延長而流失的貨主訂單。

行業測算顯示，繞行好望角使航程普遍增加10—15天，單航次燃油成本額外增加約20萬—30萬美元。今年以來，隨著新船集中交付、貨量復蘇有限，即期運價（Spot）已跌破部分船司的基礎運價（FAK）預期，形成“成本高、價格低”的雙向擠壓。

有業內人士稱，部分船司已經達到了一個“快要負擔不起成本的臨界值”。比如另一航運巨頭公司赫伯羅特（Hapag-Lloyd）在三季報中表示，持續繞行及港口擾動推高了單位成本，疊加運價回落，導致凈利潤同比腰斬約50%。財報顯示，其前9個月凈利潤從2024年同期約16.87億歐元，降至8.46億歐元。

航運業媒體專家沈慈晨指出，一方面船司難以回避來自貨主的“復航訴求壓力”，另一方面蘇伊士運河管理局在財務上的“復航激勵”也“頗具誘惑”。從通行費數據來看，蘇伊士運河管理局正承受因紅海危機所帶來的嚴重收入下滑。為此，它已通過降費、優惠政策、促通機制等方式表達“歡迎船司重返的渴望”。

不過，復航并不意味著市場即刻反轉。地緣風險尚未完全解除，大部分船司仍傾向保持觀望。沈慈晨判斷，更可能的情形是“大公司小規模放回船只、其他船司謹慎跟隨”，行業仍處于試探性復航階段。值得注意的是，達飛的搶先復航不僅是航線調整，更可能成為新一輪運價競爭的觸發點。“這將涉及各大船司的諸多博弈。”

更具壓力的是潛在的供給側沖擊。“巨頭們的動作可能倒逼同行加速復航，從而引發新的價格比拼。目前繞行好望角的船隊占全球運力約6%—7%，一旦這部分運力完全回歸蘇伊士，短期艙位供給將出現明顯釋放。在需求恢復有限的情況下，供大于求將進一步挑戰承壓已久的運價。”他說。

復雜心態

但紅海復航并非簡單的“回歸正常”。一個不可忽視的事實是，貨主市場本身具有選擇慣性。在過去大規模繞行好望角的背景下，許多貨主已重新配置其全球供應鏈，從發貨周期、在途庫存到交貨承諾均作出調整。

英國航運經紀公司Braemar最新分析指出，如果集裝箱航運公司在2026年全面恢復紅海航線，可能會使集裝箱船隊的過剩運力達到14%—15%。更嚴峻的是，隨著大量新增運力的加入，到2027年這一數字可能會達到驚人的20%。全球船舶訂單總量目前約為1000萬標準箱，這一數字遠超預期需求。

而相比航運公司自身的運營壓力，全球供應鏈對紅海復航的期待更為復雜。過去一年，在繞行成為“新常態”的背景下，制造業、零售業與貿易商在生產排程、訂單簽約、庫存管理和促銷節奏等方面，已經根據更長的運輸周期進行了再平衡。通過提高安全庫存、提前發貨、延長交付周期等多種方式，不少企業已經逐步適應了“更慢但可預期”的物流現實。

這也意味著，即便航線重啟，客戶市場的回流將滯后于船司復航，市場份額的再平衡可能在“信心重建期”后才逐步顯現。船商赫伯羅德特別指出，重返紅海后船只航行時間縮短，提前到港可能造成港口擁擠。因此，船司更可能選擇市場空白航班多的淡季，例如中國農歷年后，進行航班調整以避免港口擁堵的連鎖反應。

英國勞氏日報數據顯示，11月通行蘇伊士運河的船班已超過1000艘次，為2024年1月以來的最高水平，并連續3個月保持上行趨勢，約恢復至危機前四至五成水平。另一項數據顯示，2025年11月僅有120艘集裝箱船穿越蘇伊士運河，而在胡塞武裝襲擊爆發前的2023年10月有583艘。這一差距顯示了恢復過程的漸進性。

從事外貿行業的陳音對北京商報記者表示，從供應鏈視角看，最擔心的是“不確定的變化”，而不是“確定的慢”。如果貿然全面恢復紅海-蘇伊士通道，一旦局勢反復又被迫重新繞行，各類企業將不得不再次調整排產計劃和庫存策略，承受第二輪甚至第三輪“節奏重置”的沖擊。這種反復的節奏波動，其成本和風險往往遠高于單次航程多出兩周所帶來的時間損失。

北京商報記者 趙天舒