繞過中日，為什么越南最終敲定德國高鐵？

繞過中日，越南第一條高鐵，選擇了德國西門子！為什么會這樣呢？其實，越南最早選擇的合作對象是日本。當時，越南想引入日本新干線高鐵技術，快速實現基建大升級。可結果呢？折騰了15年，以徹徹底底的失敗告終。為什么失敗呢？第一大原因就是，越南沒錢。

2010年，日本以560億美元的報價，投標越南高鐵。可15年前的越南，窮得響叮當，根本拿不出這么多錢來。可日本也不想放棄，就提出了貸款協議，愿意以1.5%的超低息貸款利率，對越南提供金融援助。可這筆錢，不能全由日本貸款，越南自己也要貸一部分，還要用國家主權信用抵押為前提。

對越南來說，這筆錢太貴了，它承擔不起。而且，日本缺乏成套的設備輸出，像盾構機、大型挖掘機等設備，還是要依賴于中國進口。再加上征地費用，逢山開路，遇水搭橋，實際成本還要更高。你想想，15年前的越南，哪有錢修高鐵？

雙方相互磨洋工，這么一折騰，就推遲了15年之久。而在過去15年里呢，越南經濟騰飛了，財政收入上來了，終于有錢了。可這時，日本新干線就不是最好的選擇了。越南怎么搞呢？選擇了兩個方案。

一開始呢，它打算引入中國高鐵，一步到位，直接修建連通河內，直達胡志明市的“南北高鐵”。但越南不想過于依賴中國，它就主動提出，希望中國轉讓一部分高鐵核心技術。這就被中方拒絕了。

其實，參照雅萬高鐵模式，幫助越南培訓一部分后勤維護工程師，再轉讓一部分非核心技術，建立一部分配套本土供應鏈，是可以的。但越南要得太多了，還要中國額外提供貸款。這個方案呢，也就無法落地了。中國并不著急對外輸出高鐵了，有錢賺就干，沒錢就暫時不干，以后再等機會。

那越南怎么辦？它就選擇了第二個方案，尋求韓國、德國以及法國合作。其中呢，韓國的高鐵技術，來源于法國。當越南與法國談崩了以后，韓國也就自然出局了。

最后，越南第一條高鐵訂單，就交給了德國。但這條高鐵，不是貫穿越南的“南北高鐵”。嚴格來說，它是一條城際輕軌線，總里程只有54公里。它是一條實驗性高鐵。要是西門子建好了，未來，越南“南北高鐵”可能也交給德國西門子來打造。

但同時呢，越南也想抄中國作業。借助這條短線高鐵的合作，先把德國西門子拉上車。上了車以后呢？再跟西門子談技術合作。而且，在這條短線高鐵建造和運營當中，越南工程師也能偷學一點技術，摸清高鐵的運作模式。本質上，越南還是奔著“偷師”去的，能偷多少，是多少。

為了省錢，越南政府并沒有主導這條高鐵建造，而是交給了越南本土的民營公司VinSpeed，與西門子建立合資公司，一起修建。而這個VinSpeed呢，是一家房地產公司，根本沒有任何高鐵技術經驗。它由越南首富潘日旺打造。

而潘日旺最早是在烏克蘭發家致富的。他在烏克蘭賣泡面，占了烏克蘭97%的市場，攢到了第一桶金。回到越南后，潘日旺就進軍房地產了。被譽為“越南之光”的電動汽車VinFast，也是潘日旺手底下的產業。

仔細對比就會發現，他就是越南版的許家印。而這么一家越南版的“恒大集團”，卻操盤了越南第一條高鐵。你說這事靠譜嗎？靠它去學習德國西門子的高鐵技術，你說能學到嗎？

對越南而言，修高鐵本身已經不算特別難了。真正的難點在于，越南人能否坐得起高鐵？就像中國第一條武廣高鐵，剛開通時，很多人都舍不得坐，坐不起，寧愿坐綠皮車。

因為高鐵票價太貴了，越南人均月薪才1500元，高鐵票價呢？參照中國，每公里也要5毛。“南北高鐵”全長1540公里，票價就要770元了，約等于一個越南工人一半的月薪了。

而高鐵本身不適合拉貨，修高鐵的前提是什么？是要普通老百姓坐得起。否則，高鐵投資大，周期長，根本回不了本。

這意味著，越南GDP和人均薪酬至少還要再翻一倍。修高鐵，最大的難度從來都不是技術，而是經濟！