【深度】歐盟禁燃令松動背后：為什么歐美汽車制造商難以告別燃油車？

界面新聞記者 | 周姝祺

在經歷了整整一年的游說、演講與閉門博弈后，歐洲汽車工業未來十年的方向，在今年年底迎來了一個關鍵節點。

歐盟委員會確認，將對原定于2035年全面禁售燃油新車計劃作出重大調整。按照此前法規，汽車制造商必須確保到2035年實現100%零碳排放。但是，這一比例將被下調為90%。這意味著在2035年后，插電式混合動力、增程式電動車，甚至燃油車在滿足特定條件下仍可繼續銷售。

這一結果是妥協的產物。德國、意大利等歐洲汽車工業大國頻繁施壓，強調就業、供應鏈和全球競爭力風險；汽車公司高管在公開警告，過于激進時間表或削弱歐洲制造業根基。另一邊，法國、北歐國家以及電動化陣營則堅持認為，任何退讓都會動搖投資信心，削弱歐盟在新能源競賽中的領導地位。

回到2022年，當歐盟正式通過2035年禁售燃油新車法案時，這一目標曾被視為歐洲工業轉型的里程碑。它意在用明確的時間表倒逼技術升級，推動資本和產業鏈全面轉向電動化，并在全球汽車變革中搶占先機。彼時，清晰和堅定本身就是政策的核心價值。

而今天的調整，折射出歐洲汽車產業當下面臨的困境。能源成本高企、充電基礎設施不足、電動車市場增長遲緩以及來自中國新能源汽車產業的激烈競爭，讓歐洲對自身轉型節奏產生了更深的焦慮。

此次新計劃出臺，將直接影響歐洲汽車工業未來十年的技術路線選擇、資本投入節奏以及產業重心分布。在全球汽車產業加速分化的背景下，歐洲選擇了放慢腳步，試圖為傳統工業爭取時間。但這一步，可能也將決定未來歐洲是繼續塑造產業規則，還是在搖擺中逐漸失去主導權。

政治施壓與現實困境

圍繞2035年禁燃令的爭議在今年集中浮現，核心原因在于現實約束的逼近。按照既定法規，2025年起汽車制造商在歐銷售新車的排放水平需較2021年減少15%。未能達標的企業將面臨每克/每輛車95歐元的罰款。根據測算，歐洲主要汽車制造商在2025年面臨的罰款總額預計超過100億歐元。

面對巨額合規成本，歐洲汽車制造商協會（ACEA）于11月發布白皮書，正式要求歐盟啟動緊急審查。ACEA在文件中指出，當前歐盟充電基礎設施的鋪設速度僅為目標的20%，且電動汽車市場份額停滯不前，維持原有的減排時間表將對汽車產業鏈造成不可逆的打擊。

ACEA主席、梅賽德斯-奔馳首席執行官康林松（Ola K?llenius）進一步警告稱，若在市場尚未成熟的情況下強行壓縮技術路徑，歐洲可能犯下“災難性的錯誤”。

行業訴求迅速上升為成員國之間政策博弈。本月，由德國、意大利牽頭，聯合捷克、匈牙利、保加利亞、波蘭和羅馬尼亞等七個成員國致信歐盟委員會主席馮德萊恩，要求對禁燃令進行“務實修正”。

德國總理弗里德里希·默茨（Friedrich Merz）在單獨致馮德萊恩的信函中寫道：“歐洲汽車行業及其供應商正面臨極其困難的經濟狀況，因此必須盡快修正歐盟框架，以確保該行業在歐洲的未來。”

制圖/界面新聞記者 何苗

默茨的表態基于歐洲汽車工業在本年度面臨的嚴峻現實。作為歐洲制造業核心的德國汽車產業，在過去一年中已累計裁員超過5萬人。幾乎所有主要汽車制造商及關鍵零部件供應商都在推進重組、壓縮投資或更換管理層，以應對需求放緩和成本上升的雙重壓力。

對于歐洲本土汽車制造商而言，當下核心挑戰不再是電動化轉型速度快慢，而是如何在盈利能力持續承壓的情況下維持現金流和投資能力。今年前三季度，大眾汽車集團凈利潤已經同比下降超過六成；奔馳和寶馬的凈利潤同樣出現下滑，前者更是遭到“腰斬”。

與此同時，電動汽車業務不僅沒有成為歐洲汽車公司新增長引擎，帶來預期的回報收益，反而在部分企業中演變為新的財務負擔。

作為最積極擁抱電動化的歐洲豪華品牌，保時捷因高強度投入電動車項目而付出了沉重代價。今年前9個月，其營業利潤僅約4000萬歐元，同比暴跌99%。公司已推遲多款電動車型，并將資源重新轉向內燃機和混合動力業務。這一戰略調整帶來約27億歐元成本，被業內稱為“史上最貴的戰略糾錯”。

類似的情況出現在大西洋彼岸。福特近期宣布對其電動汽車業務計提約195億美元減值，這是公司歷史上規模最大的資產減值之一。自2023年以來，福特電動車業務累計虧損已達130億美元。在持續虧損壓力下，福特CEO吉姆·法利（Jim Farley）宣布，將停止生產F-150電動皮卡。

當財務現實開始主導決策，燃油車的退出不再是一場明確倒計時，而是一段被不斷拉長的告別過程。法利說：“在明知這些大型電動汽車永遠不會賺錢的情況下，我們不再將數十億美元投入未來，而是在進行戰略轉向。”

制圖/界面新聞記者 何苗 失敗的轉型

回到約10年前歐美汽車企業制定電動化時間表的節點，會發現它們放出的激進承諾很大程度上來自于外部壓力的推動，而非對自身轉型能力的清醒判斷。

當時全球正處于“碳中和”政策的密集出臺期，加上特斯拉及中國造車新勢力在資本市場受到熱捧，讓底特律和沃爾夫斯堡的高管們確信，電動化的拐點已經到來。若不明確轉型路線，不僅面臨合規風險，更會在資本市場被邊緣化。

但是，在燃油車市場收獲巨大成功的汽車制造商低估了轉型的難度。羅蘭貝格汽車行業首席研究員陳春棟接受界面新聞采訪指出，供應鏈重構的難度、組織變革的阻力和技術迭代的速度，都導致跨國汽車公司未能按照既定目標實現轉型。

從行業底層邏輯來看，燃油車的統治力建立在長達百年的規模經濟之上。其零部件體系高度成熟，成本結構經過了數次工業革命的優化。相比之下，電動汽車雖然零部件數量大幅減少，組裝所需工時更短，但其核心礦產和電池供應鏈體系均尚未成熟。歐美地區并沒有商業化成功的動力電池廠商。

陳春棟告訴界面新聞，隨著技術進步，過去十年間電池成本的降幅超過80%，但高鎳電池、固態電池等關鍵技術的商業化進度仍不及預期。這種技術滯后造成電動汽車與燃油車的“價格剪刀差”在歐美市場仍顯著存在。統計數據顯示，歐美主流電動車價格比同級別燃油車高30%至50%。

這種成本劣勢因歐美企業固化的流程體系被進一步放大。艾睿鉑亞太區汽車及工業品咨詢業務負責人戴加輝（Stephen Dyer）向界面新聞表示，歐美汽車公司早期開發電動汽車時，認為只需要設計一個全新的電動汽車平臺，卻未意識到他們需要顛覆公司自成立以來形成的燃油車開發流程體系。

一個清晰的對比是，中國汽車公司在電動汽車時代，將速度視為第一生產力，把軟件行業的迭代邏輯引入造車，而歐洲汽車公司仍以傳統機械式思路開發產品，其新車研發周期和投入往往是中國同行的兩倍甚至三倍。

“歐洲汽車公司并不是做不出電動汽車。”戴加輝說：“真正的問題在于，它們無法以足夠低的成本、足夠快的節奏，開發出具有競爭力的產品。”

制圖/界面新聞記者 何苗

高昂的成本壓力直接體現在市場端。即使疊加政府補貼，電動汽車在歐洲的終端價格依然偏高，而資本市場并不接受汽車制造商長期以燃油車利潤補貼電動車虧損。現實約束之下，多數歐洲汽車制造商始終回避推出售價在2萬至2.5萬歐元區間的大眾化電動車型，以避免侵蝕整體利潤率。

惠譽評級歐洲區企業評級高級董事齊丹·謝麗特（Cigdem Cerit）告訴界面新聞，這一策略直接將大量價格敏感型消費者排除在電動汽車市場之外，限制了電動汽車需求擴張。

另一方面，相比于發展了數十年的燃油車，電動汽車對于多數歐美消費者仍是新鮮產物。消費者對電池壽命、更換成本以及安全性的擔憂尚未被充分消化，而充電體驗與使用習慣的改變，也需要更長時間完成。

一位在歐洲生活多年的行業人士向界面新聞透露，歐洲消費者更強調汽車的“全生命周期成本”。他們不僅關注購車價格，還會綜合考量維修與保養、使用成本、融資和租賃條件，以及數年后的二手殘值。在這些維度上，燃油車的優勢同樣更為明顯。

基礎設施的匱乏也在勸退消費者。惠譽評級北美企業評級高級董事斯蒂芬·布朗（Stephen Brown ）向界面新聞表示，消費者早已習慣于幾分鐘完成燃油補給，而即便是當前性能最好的電動車，續航里程仍以數百英里計，快速充電也往往需要半小時以上。這種體驗差距，使電動汽車在實用性層面仍難以完全替代燃油車。

安永發布的一份最新報告指出，全球汽車消費者正在回歸燃油車。調研數據顯示，全球一半的購車者計劃在未來24個月內購買新車或二手燃油車，較2024年增長了13個百分點。而純電動和混合動力汽車的購車偏好則分別下降了10個百分點和5個百分點。

安永航空航天和出行業務負責人康斯坦丁·M·加爾（Constantin M. Gall）認為此次轉變與電動化進展低于預期有關。他指出，即使中國買家購買了更多電動車，但他們其實更重視數字化和智能化的生活方式，而非動力系統類型。

中國經驗與歐洲未來走向

與歐洲電動化進程反復調整、節奏遲緩不同，同樣由政府主導起步的中國，已經率先完成了從政策驅動向市場驅動的跨越，成為全球規模最大的新能源汽車市場。中國汽車工業協會數據顯示，中國新能源汽車滲透率已超過50%，電動汽車正式取代燃油車，成為市場競爭的主流形態。

中歐市場的分化，并非源于政策力度的高低。無論是歐盟的2035禁燃令、美國的《通脹削減法案》，還是中國的新能源汽車補貼，綠色政策在產業初期都曾發揮關鍵引導作用。真正拉開差距的，是政策執行的持續性和協同性。

陳春棟向界面新聞指出，歐美電動化政策頻繁調整，企業很難據此做出長期投入決策。而中國通過“補貼退坡+雙積分政策+充電基建專項債”的組合設計，在削弱行政依賴的同時，逐步把電動汽車推入真實市場競爭環境。

而當政策完成“托舉”之后，決定電動化能否從政策驅動轉向市場驅動另一關鍵，是汽車企業自身的利益結構。

波士頓咨詢董事總經理、汽車業務中國區負責人謝天接受界面新聞采訪表示，同樣的國家政策支持之下，歐洲汽車公司的燃油車業務依然極為強勢，每多賣一輛電動汽車，就意味著少賣一輛高利潤燃油車，在這種利益鏈條下企業很難有自我革命的內在動力。

“反觀中國汽車公司，長期在燃油車領域難以趕超歐美，盈利空間也有限。在電動化在政策扶持之下，它們重新擁有了一次重塑產品能力、抬升品牌定位、擺脫技術依賴的窗口期。”

另外，中國市場對初創企業進入汽車產業保持相對開放。從互聯網行業跨界而來的造車新勢力沒有歷史包袱，愿意冒險，選擇找到最簡潔高效的創新方式，顛覆行業邏輯。歐洲市場缺乏類似的創新土壤，新進入者難以改變既有產業格局。

在轉型節奏放緩的同時，歐洲汽車公司還要面對來自中國公司的直接競爭壓力。根據歐盟汽車行業貿易數據，2024年，中國以127億歐元進口額成為歐盟汽車進口最大來源國。

比亞迪、奇瑞、吉利以及小鵬等多家中國汽車公司，更具價格競爭力的電動車型，在歐洲市場加快布局。艾睿鉑預測認為，中國汽車制造商預計到2030年將在歐洲市場的份額翻倍至10%。

多位分析人士向界面新聞指出，盡管歐盟放棄了禁止銷售燃油車的最后期限，但從長遠來看，電動汽車依然是歐洲未來發展的重心。

歐盟委員會近期公布的改革措施中，首次為小型、經濟型電動車引入“超級積分”機制。在2035年前，小型電動車可按1.3輛計入排放配額，以降低制造商的合規成本。

制圖/界面新聞記者 何苗

Stellantis與雷諾集團是該政策的主要推動者。Stellantis董事長約翰·埃爾坎（John Elkann）曾指出，歐洲售價低于1.5萬歐元的車型數量從2019年的49款銳減至2025年的僅1款，凸顯法規成本對小型車市場的沖擊。

雷諾則開始主動引入中國供應鏈以壓縮成本，試圖在本土市場應對中國汽車公司的價格攻勢。今年11月，雷諾純電小車Twigo以不到2萬歐元的起售價在歐洲上市，與比亞迪海鷗在歐洲銷售價格相當。

財經媒體晚點報道稱，這款車由雷諾法國團隊完成技術定義，中國團隊負責大部分工程落地。30家中國零部件公司為Twigo供應商，占到了采購金額的46%。

陳春棟告訴界面新聞，歐洲汽車行業要完成真正的轉型，前提并不復雜：電動車在使用體驗上必須優于燃油車，其全生命周期成本需要具備可感知的優勢，補能與使用場景不再構成現實約束。

在此之前，電動化不會終止，卻注定進入一段更緩慢、更務實的調整期。對歐洲汽車公司而言，關鍵問題已不再是是否順應政策方向，而是在政策約束逐步松動之后，電動汽車是否足以憑借自身競爭力贏得市場。