停掉充電網背后，保時捷的困境與必修課

日前，網上傳出的一份《關于停止保時捷尊享充電的用戶通知》引起了業內的廣泛關注。該文件內容顯示，保時捷自建充電網絡將于2026年3月1日起停止運營，并逐步從保時捷 App 及保時捷微信小程序的充電地圖中移除。

據悉，保時捷中國向媒體確認，總計約200家充電站的自建充電網絡將于2026年3月1日起逐步停止運營。未來，保時捷將轉向與行業頭部充電運營商進行深度合作。

業內分析人士認為，保時捷此舉或為降低運營成本，減輕財務壓力。

近年來，很多車企都在建立了自有充電網絡。然而，自建充電網絡雖然提升了用戶續航體驗和品牌服務能力，但投入成本很高，投入產出平衡正在成為一大挑戰。

據了解，保時捷尊享充電站是保時捷為其車主提供的專屬充電網絡，除了奧迪，保時捷尊享充電站不對其他品牌的電動車開放，使用頻率也不高。有博主透露，珠三角地區的很多保時捷充電樁都處于空置狀態。

近幾年來，保時捷在中國市場的表現愈發低迷。2022年到2024年，保時捷在華年銷量從9.57萬輛一路下滑至5.69萬輛。今年前三季度，保時捷中國銷量為32195輛，同比下跌了26%。有報道稱，保時捷Taycan在中國市場的月銷量已不足百輛。

事實上，面對銷量與業績的雙重壓力，保時捷正通過加碼中國市場尋求突破。

2024年，保時捷就啟動了在華經銷商網絡縮減計劃，至2026年底網點將從144家砍至100家，幅度達30%。關停自營充電站，也被業內解讀為保時捷戰略調整的一部分。

今年9月，保時捷發布了全新一代中國專屬車載信息娛樂系統。據悉，該系統由中國本土團隊主導、德國總部支持，計劃于2026年正式上車。

今年11月5日，集研發、采購和質量控制于一體的保時捷中國研發中心正式啟用。這是繼德國魏斯阿赫研發中心之后首個全鏈路海外研發樞紐，由中國本土團隊主導，擁有獨立決策權，可將車型開發周期從數年縮短至數月。

更引人關注的是，大眾汽車集團及保時捷全球首席執行官奧博穆一句“大眾汽車集團可以為此提供本土化生產”的發言，直接被外界解讀為保時捷國產電動化進程即將提速的明確信號。

多年來，保時捷在華生產的傳聞一直不斷，但都未成行。而這一次，由大眾集團CEO親自透露消息，保時捷國產的可信度比以往任何時候都更真切。

有分析稱，在華深耕數十年的大眾集團，已經建立了成熟的生產體系和供應鏈網絡。近兩年來，大眾更是通過入股小鵬汽車、與地平線合作等方式，加速本土化智能電動技術的布局。這些都為保時捷可能的國產化提供了堅實基礎。

另外，上汽與奧迪聯合研發的純電車型AUDI E5 Sportback已充分驗證了上汽在豪華純電車型的研發協同、本地化適配與供應鏈整合能力，給其他豪華品牌探索本土化新思路打了樣。

中德500人團隊僅用18個月就完成研發的AUDI E5 Sportback既繼承了德系豪華的機械素質與品質標準，又適配了中國用戶需求。以至于，AUDI E5 Sportback上市半小時訂單便突破1萬個。

還要指出的是，中國汽車市場不僅是全球最大的電動車市場，而且也在引領著全球汽車的技術發展。“中國的創新速度與產品多樣性令人驚嘆，競爭策略也在加速演變。我們必須承認，許多本土產品非常契合中國客戶的需求。”保時捷中國CEO潘勵馳直言不諱。

或正因此，越來越多海外汽車大廠紛紛將目光投向了中國。甚至此前同樣堅持進口的雷克薩斯已經開始國產。

當然，目前保時捷是否國產還沒有定論。但可以肯定的是，中國汽車市場已經發生了顯著變化，保時捷們的品牌溢價、性能光環、工業設計、制造工藝正在被電子架構、智能體驗替代。

而這些，也是保時捷“贏回中國市場”的必修課。