比亞迪的1500萬輛，讓人想起了112年前汽車流水線的誕生

12月18日，比亞迪第1500萬輛新能源汽車正式下線。1500萬輛這件事，大家最容易盯住兩個(gè)詞，一個(gè)是規(guī)模，一個(gè)是速度。從0到1000萬，比亞迪用了17年，從1000萬到1500萬卻只用了13個(gè)月。

汽車行業(yè)真正重要的從來不是“賣了多少”，而是賣到這個(gè)量級(jí)之后，更應(yīng)該關(guān)注哪些價(jià)值。新能源路線從試水到快速增長(zhǎng)，再到滲透率接近60%，不過短短幾年時(shí)間，即便是當(dāng)下，全球依然有很多企業(yè)仍在燃油與新能源之間搖擺。

比起1500萬輛這個(gè)數(shù)字帶來的震撼，更值得深思的是這一里程碑背后的意義，當(dāng)年孤注一擲的價(jià)值終將超越企業(yè)的邊界，就像福特用流水線重塑全球汽車制造業(yè)一樣，推動(dòng)新能源產(chǎn)業(yè)鏈的全面成熟。

被質(zhì)疑是主動(dòng)變革必經(jīng)之路

當(dāng)比亞迪的新能源車走到1500萬輛的節(jié)點(diǎn)，很多討論仍然停留在銷量、速度和規(guī)模上。如果只把它當(dāng)作一家汽車企業(yè)規(guī)模量級(jí)的突破，很容易忽略這件事背后真正的價(jià)值。對(duì)比亞迪來說，1500萬輛意味著新能源已經(jīng)完成技術(shù)路線之一推到了產(chǎn)業(yè)核心的位置上，但在百年前，世界汽車工業(yè)曾經(jīng)經(jīng)歷過一次幾乎相同的時(shí)刻。

1913年，福特底特律工廠引入流水線之前，汽車依賴手工制造。零部件存在差異，需要技工逐一適配，產(chǎn)量低、成本高，但這種低效率被長(zhǎng)期誤認(rèn)為是品質(zhì)和價(jià)值的來源。當(dāng)福特用傳送帶、工序拆分和可互換零件重構(gòu)生產(chǎn)邏輯，把三千多個(gè)裝配動(dòng)作壓縮為八十多道重復(fù)工序時(shí)，行業(yè)的第一反應(yīng)反而是質(zhì)疑。這樣造出來的東西，還算不算汽車？

在很多傳統(tǒng)車企和技工看來，流水線消解了手工價(jià)值，也抹平了差異，千篇一律的T型車讓汽車變成了工業(yè)品，《紐約時(shí)報(bào)》曾評(píng)價(jià)福特T型車是毫無差異的黑色盒子。當(dāng)時(shí)福特并沒有圍繞靈魂、藝術(shù)去回應(yīng)，福特給出的答案很直接，每一個(gè)消費(fèi)者需要的是穩(wěn)定、可靠、買得起的交通工具。

隨著流水線效率被反復(fù)驗(yàn)證，汽車產(chǎn)量迅速放大，價(jià)格持續(xù)下降。1908年T型車初售價(jià) 850 美元，1914年流水線成熟后降至360美元，1925年進(jìn)一步降至290美元，當(dāng)時(shí)福特工廠工人日薪5美元，已經(jīng)是行業(yè)平均水平的2倍，普通工人不到半年就能買一輛，流水線生產(chǎn)的T型車讓汽車從“富人專屬”走進(jìn)大眾家庭。

把這條歷史線拉回今天，會(huì)發(fā)現(xiàn)比亞迪正在完成一件性質(zhì)相同的事情。在相當(dāng)長(zhǎng)的一段時(shí)間里，新能源汽車始終運(yùn)行在燃油車的認(rèn)知框架之內(nèi)，多數(shù)企業(yè)選擇雙線并行，為新能源保留空間，也為燃油車保留退路。這些爭(zhēng)論的核心在于電動(dòng)化是否具備獨(dú)立支撐整個(gè)汽車工業(yè)的能力。

2022年，比亞迪宣布全面停售燃油車，在當(dāng)時(shí)看來，比亞迪的這個(gè)決定格外突兀，也顯得格外激進(jìn)。外界看到的是比亞迪的背水一戰(zhàn)。如今，1500萬輛的意義也在于此，它讓新能源汽車擺脫過渡技術(shù)的身份，進(jìn)入可以規(guī)模上量、持續(xù)迭代的階段。就像流水線讓汽車脫離手工時(shí)代一樣，比亞迪用1500萬輛確認(rèn)了一件事，汽車工業(yè)的下一階段就是以新能源為核心。當(dāng)一個(gè)時(shí)代需要有人把不確定變成確定，那家企業(yè)往往要先承受全部質(zhì)疑。

最早踹開門的人不是唯一受益者

流水線最先改變的是行業(yè)的組織方式，改變的是一整套供應(yīng)鏈、工人管理、物流調(diào)度等配套模式，但真正被改變的并不只是福特一家，隨著行業(yè)整體效率提升，通用、豐田等企業(yè)迅速吸收流水線經(jīng)驗(yàn)，形成新的方法論，逐步反超福特，這恰恰說明產(chǎn)業(yè)革命的紅利往往會(huì)沿著鏈條擴(kuò)散，最后全行業(yè)共享，在這個(gè)過程中福特只是那個(gè)最早把門踹開的人。

隨著新能源汽車進(jìn)入規(guī)模階段，單一企業(yè)的銷量領(lǐng)先已經(jīng)不足以解釋行業(yè)變化。更值得關(guān)注的是，圍繞電動(dòng)化形成的技術(shù)體系正在倒逼整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈重新分工。電池材料、電驅(qū)系統(tǒng)、電控架構(gòu)、車規(guī)級(jí)芯片等環(huán)節(jié)脫離試探期，進(jìn)入穩(wěn)定供給與持續(xù)迭代階段。

在這一過程中，比亞迪是較早完成體系化布局的企業(yè)之一，其垂直整合與全棧研發(fā)，客觀上加快了核心部件的工程成熟度，也縮短了行業(yè)整體的驗(yàn)證周期。隨著規(guī)模擴(kuò)大，這些技術(shù)能力開始以多種形式進(jìn)入產(chǎn)業(yè)流通體系，被不同車企、不同應(yīng)用場(chǎng)景所吸收。

隨著新能源汽車銷量進(jìn)入千萬級(jí)別，技術(shù)儲(chǔ)備向全行業(yè)開放賦能奠定基礎(chǔ)，新能源產(chǎn)業(yè)鏈從零散薄弱走向完整強(qiáng)大，結(jié)果是新能源汽車的研發(fā)周期提效，成本持續(xù)下移，行業(yè)關(guān)注點(diǎn)從是否可行轉(zhuǎn)向優(yōu)化迭代。就像刀片電池的規(guī)模化直接加速了磷酸鐵鋰電池的擴(kuò)張，在安全性、成本和壽命得到驗(yàn)證之后，磷酸鐵鋰從邊緣方案成為主流方案，對(duì)應(yīng)的上游材料、產(chǎn)能和回收體系隨之成型。智能化也是同樣邏輯，“全民智駕”讓輔助駕駛開始進(jìn)入6萬元級(jí)車型。

福特用流水線破解效率困局，比亞迪用全棧自研垂直整合破解核心部件依賴?yán)Ь郑尞a(chǎn)業(yè)鏈成為直接獲益者。歷史經(jīng)驗(yàn)反復(fù)證明當(dāng)效率模型被驗(yàn)證、成本結(jié)構(gòu)被跑通之后，技術(shù)優(yōu)勢(shì)會(huì)迅速擴(kuò)散成為整個(gè)行業(yè)共用的基礎(chǔ)。

1500萬輛繞不開2022年的“孤注一擲”

站在1500萬輛這個(gè)節(jié)點(diǎn)回看，比亞迪在2022年選擇全面停售燃油車，當(dāng)時(shí)沒有任何一家車企敢宣布即刻停售燃油車，比亞迪是全球第一個(gè)這么做的，也是唯一一個(gè)。

2022年3月，比亞迪當(dāng)月燃油車產(chǎn)銷量均已降至0，隨即在公告中官宣全面停售燃油車。當(dāng)時(shí)行業(yè)內(nèi)外的判斷很一致，太冒進(jìn)、太激進(jìn)、太不保險(xiǎn)。當(dāng)時(shí)新能源滲透率還不到10%，政策信號(hào)時(shí)強(qiáng)時(shí)弱，所有企業(yè)都在走雙路線，既推純電和混動(dòng)，也留著燃油車這條退路，比亞迪卻直接斷掉了燃油的退路，看起來像是孤注一擲。

雖然停售在2022年3月，但比亞迪做足了準(zhǔn)備。弗迪電池獨(dú)立、平臺(tái)技術(shù)演進(jìn)到e3.0，驅(qū)動(dòng)電機(jī)、電控系統(tǒng)完全自研，整家公司從研發(fā)、制造到資源，早已圍繞新能源進(jìn)行重構(gòu)，這也是為什么，比亞迪敢在2022年做出全面停售燃油車的決定。

真正的分水嶺，出現(xiàn)在規(guī)模開始加速的那一刻。2021年比亞迪新能源銷量還在60萬輛級(jí)別，2022年到186萬輛，2023年超過300萬輛，2024年超過400萬輛；比亞迪新能源車從0到1000萬輛，用了17年；從第1000萬輛第1500萬輛只用了13個(gè)月。

除了規(guī)模化市場(chǎng)的走量車型外，騰勢(shì)N8L上市一個(gè)多月銷量破1.5萬輛，說明比亞迪的規(guī)模已經(jīng)具備高端化車型的市場(chǎng)認(rèn)可基礎(chǔ)，研發(fā)投入累計(jì)超過2200億元也說明技術(shù)魚池已經(jīng)撐起持續(xù)出新、系統(tǒng)擴(kuò)張的能力。易三方、易四方、云輦、刀片電池、兆瓦閃充、一體壓鑄大梁等技術(shù)成果形成一個(gè)技術(shù)復(fù)利的魚池，每當(dāng)有新車型推出時(shí)，比亞迪只需要面對(duì)“用哪套方案”。這也是為什么，在銷量快速放大的同時(shí)，比亞迪仍然能夠承載高端化產(chǎn)品持續(xù)向上。

回頭再看2022年的決定，你會(huì)發(fā)現(xiàn)它的意義并不只是勇敢與否的問題，而在于它標(biāo)志著比亞迪結(jié)束了猶豫期。當(dāng)多數(shù)企業(yè)仍在權(quán)衡兩條路線的風(fēng)險(xiǎn)時(shí)，比亞迪已經(jīng)把視角鎖定在一條價(jià)值更高的路徑上，后面的規(guī)模與速度就是這個(gè)選擇的必然結(jié)果。