自動(dòng)駕駛賽道正悄然生變，Robobus將成下一個(gè)千億賽道

2024 年，小馬智行與文遠(yuǎn)知行先后登陸美股，被視作中國(guó) L4 自動(dòng)駕駛商業(yè)化的“破冰時(shí)刻”。但上市光環(huán)轉(zhuǎn)瞬即逝，財(cái)報(bào)迅速揭開(kāi) Robotaxi 的“四道傷疤”：車(chē)輛成本高、單車(chē)日均訂單低、政策窗口依賴(lài)大、盈利模型遲遲跑不通。2025 年 Q3，小馬單城單車(chē)日均接單不足 8 單，運(yùn)營(yíng)毛利率依舊為負(fù)；文遠(yuǎn)雖在部分城市“準(zhǔn)商業(yè)化”，每公里成本仍是普通網(wǎng)約車(chē)的 3 倍以上。

當(dāng)資本市場(chǎng)從“技術(shù)狂歡”回歸理性，另一條賽道卻在公眾視線外悄然升溫——自動(dòng)駕駛巴士（Robobus）。深圳坪山到雄安新區(qū)，從廣州黃埔到蘇州工業(yè)園，數(shù)十個(gè)地方政府正密集推進(jìn)L4級(jí)無(wú)人巴士的常態(tài)化運(yùn)營(yíng)試點(diǎn)。蘑菇車(chē)聯(lián)作為全球唯一同時(shí)具備“L4全棧技術(shù)+城市級(jí)AI調(diào)度平臺(tái)+發(fā)達(dá)國(guó)家主干道商業(yè)化落地”能力的Robobus企業(yè)，今年10月聯(lián)手比亞迪中標(biāo)新加坡首條 L4 級(jí) Robobus 公交線，把中國(guó)方案輸出海外。

一冷一熱之間，自動(dòng)駕駛的投資邏輯已經(jīng)切換：2026 年后，真正具備確定性增長(zhǎng)的不是仍在“燒錢(qián)驗(yàn)證”的 Robotaxi，而是政策托底、場(chǎng)景高頻、商業(yè)模式清晰的 Robobus。對(duì)城市而言，它是公共服務(wù)的“增量”；對(duì)企業(yè)而言，它是可算賬的“現(xiàn)金牛”；對(duì)資本而言，它是智能交通紅利最短的“變現(xiàn)路徑”。

Robotaxi困局：技術(shù)先進(jìn) ≠ 商業(yè)可行

資本市場(chǎng)曾將 Robotaxi 視為自動(dòng)駕駛技術(shù)的 “終極試煉場(chǎng)”，但小馬、文遠(yuǎn)的上市答卷，卻撕開(kāi)了其商業(yè)化的脆弱面紗。從數(shù)據(jù)和落地現(xiàn)狀來(lái)看，Robotaxi 的商業(yè)模式至少存在三大難以逾越的鴻溝。

首先是 “單車(chē)盈利” 的局限性，規(guī)模化即遇成本陷阱。小馬智行在廣州宣稱(chēng)實(shí)現(xiàn)單車(chē)日均營(yíng)收 299 元，看似覆蓋成本，但拆解成本結(jié)構(gòu)便知其脆弱性：第七代 Robotaxi 的硬件折舊依賴(lài)六年分?jǐn)偅ｋU(xiǎn)費(fèi)用因早期安全記錄低 50%，且遠(yuǎn)程協(xié)助人員 1:20 的人車(chē)比尚未規(guī)模化。一旦車(chē)隊(duì)規(guī)模從 1000 輛擴(kuò)至 3000 輛（2026 年目標(biāo)），硬件采購(gòu)、路側(cè)基建、遠(yuǎn)程運(yùn)維的成本將呈指數(shù)級(jí)增長(zhǎng) —— 這也是為何小馬 2025 年 Q2 凈虧損仍達(dá) 3.816 億元，文遠(yuǎn)知行同期凈虧 4.064 億元的核心原因。對(duì)比之下，Robobus 的成本下降路徑更清晰，Robobus 因路線固定，傳感器校準(zhǔn)、算法迭代成本比 Robotaxi 低 30%-50%，且比亞迪等車(chē)企的規(guī)模化生產(chǎn)已將整車(chē)成本壓縮 20% 以上。

其次是場(chǎng)景復(fù)雜度與政策適配的矛盾。Robotaxi 需要覆蓋城市全開(kāi)放道路，面對(duì) “行人橫穿馬路、非機(jī)動(dòng)車(chē)搶道、極端天氣” 等 Corner Case，即便 Waymo 在舊金山的周訂單量達(dá) 45 萬(wàn)單，仍需應(yīng)對(duì)加州車(chē)管所的頻繁監(jiān)管調(diào)整。而中國(guó) Robotaxi 企業(yè)更面臨政策滯后性：北上廣深雖開(kāi)放無(wú)人示范運(yùn)營(yíng)，但核心城區(qū)的路權(quán)開(kāi)放仍有限，且事故責(zé)任劃分、數(shù)據(jù)安全法規(guī)尚未完善。反觀 Robobus，深圳 2022 年出臺(tái)的《智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)管理?xiàng)l例》已為其提供全鏈條立法支持，成都、蘇州等地直接將 Robobus 納入公共交通規(guī)劃，場(chǎng)景從 “園區(qū)微循環(huán)” 向 “城市主干線” 延伸的過(guò)程中，政策始終扮演 “推動(dòng)者” 而非 “監(jiān)管者” 角色。

最后是需求本質(zhì)的差異：可選消費(fèi) VS 剛需公共服務(wù)。Robotaxi 本質(zhì)是 “高端網(wǎng)約車(chē)”，用戶(hù)選擇它的動(dòng)力是 “嘗鮮” 而非 “必需”，這導(dǎo)致其在與滴滴、高德等傳統(tǒng)出行平臺(tái)的競(jìng)爭(zhēng)中，缺乏價(jià)格優(yōu)勢(shì)（小馬 Robotaxi 單價(jià)約為普通網(wǎng)約車(chē)的 1.5 倍）。而 Robobus 瞄準(zhǔn)的是公共交通剛需 —— 新加坡因巴士司機(jī)短缺，將 L4 級(jí) Robobus 視為緩解交通壓力的核心手段；中國(guó) 2024 年公交司機(jī)缺口超 10 萬(wàn)人，深圳、成都的 Robobus 線路直接解決 “最后一公里” 通勤痛點(diǎn)，用戶(hù)付費(fèi)意愿由政府或企業(yè)背書(shū)，現(xiàn)金流穩(wěn)定性遠(yuǎn)超依賴(lài) C 端訂單的 Robotaxi。

Robobus 的四大確定性：政策、場(chǎng)景、商業(yè)、剛需

與Robotaxi相比，自動(dòng)駕駛巴士在多個(gè)維度展現(xiàn)出更強(qiáng)的商業(yè)化確定性。根據(jù)《Implications of Autonomous Buses on Public Transit Systems》文獻(xiàn)綜述，研究者對(duì)2018-2024年間46項(xiàng)關(guān)鍵研究進(jìn)行分析后發(fā)現(xiàn)：

1. 政策支持明確，地方政府主動(dòng)推動(dòng)

巴士作為公共交通的重要組成部分，其自動(dòng)化升級(jí)符合“智慧城市”“綠色交通”等政策導(dǎo)向。多地政府已推出自動(dòng)駕駛巴士試點(diǎn)線路，并配套專(zhuān)項(xiàng)補(bǔ)貼與路權(quán)支持。文獻(xiàn)指出，德國(guó)、新加坡、中國(guó)等地均已出臺(tái)自動(dòng)駕駛巴士相關(guān)法規(guī)與道路測(cè)試規(guī)范，制度框架日益清晰。

2. 場(chǎng)景相對(duì)封閉，技術(shù)落地更易

巴士通常在固定線路、專(zhuān)用車(chē)道或園區(qū)內(nèi)運(yùn)行，路況相對(duì)簡(jiǎn)單，系統(tǒng)復(fù)雜度與風(fēng)險(xiǎn)可控。這也意味著技術(shù)迭代周期更短，安全冗余更易實(shí)現(xiàn)。

3. 商業(yè)模式清晰：降本增效即價(jià)值

公交系統(tǒng)長(zhǎng)期面臨司機(jī)短缺、人力成本上升、運(yùn)營(yíng)效率低下等痛點(diǎn)。研究顯示，自動(dòng)駕駛巴士可降低50%-60%的運(yùn)營(yíng)成本（B?sch et al., 2018），同時(shí)通過(guò)智能調(diào)度提升車(chē)輛利用率與準(zhǔn)點(diǎn)率。對(duì)政府與公交公司而言，這是一筆“可算清的經(jīng)濟(jì)賬”。

4. 公共屬性強(qiáng)，社會(huì)接受度更高

作為公共服務(wù)載體，自動(dòng)駕駛巴士更易獲得公眾信任。調(diào)研顯示，乘客對(duì)其安全性與環(huán)保性認(rèn)可度較高，尤其在接駁線路、微循環(huán)公交等場(chǎng)景中。

數(shù)據(jù)說(shuō)話：自動(dòng)駕駛巴士的“可計(jì)算未來(lái)”

根據(jù)多項(xiàng)研究預(yù)測(cè)與試點(diǎn)數(shù)據(jù)：

• 成本結(jié)構(gòu)優(yōu)化：人力成本占公交運(yùn)營(yíng)總成本約30%-40%，自動(dòng)駕駛化后這部分支出可大幅削減；
• 排放降低：電動(dòng)自動(dòng)駕駛巴士可實(shí)現(xiàn)全生命周期碳排放降低47%；
• 路權(quán)效率提升：通過(guò)專(zhuān)用車(chē)道與協(xié)同調(diào)度，道路通行能力可提升10%-30%。

這些數(shù)據(jù)背后，是可量化、可復(fù)制、可擴(kuò)張的商業(yè)模型。

為什么現(xiàn)在是布局Robobus的關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)？

1. 技術(shù)趨于成熟：L4級(jí)自動(dòng)駕駛在封閉/半封閉場(chǎng)景已具備商用條件；
2. 政策窗口已開(kāi)：多地開(kāi)展智能交通基建，巴士是優(yōu)先落地載體；
3. 商業(yè)模式已驗(yàn)證：降本效果明顯，政府采購(gòu)與運(yùn)營(yíng)合作模式清晰；
4. 社會(huì)效益顯著：符合碳中和、交通公平、老齡友好等多重目標(biāo)。

同時(shí)，自動(dòng)駕駛巴士的運(yùn)營(yíng)效率涵蓋多個(gè)維度，包括成本運(yùn)營(yíng)、調(diào)度與車(chē)隊(duì)管控以及交通與網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化。常用方法有成本模型、優(yōu)化模型和仿真模擬，核心目標(biāo)聚焦于優(yōu)化車(chē)隊(duì)管理、合理配置資源及降低運(yùn)營(yíng)開(kāi)支。盡管預(yù)計(jì)能帶來(lái)經(jīng)濟(jì)效益（有望實(shí)現(xiàn)成本削減），但相關(guān)研究結(jié)論存在差異。需強(qiáng)調(diào)的是，自動(dòng)駕駛巴士的成本競(jìng)爭(zhēng)力并非普適性的，而是取決于具體場(chǎng)景：在特定情況下，其成本優(yōu)勢(shì)優(yōu)于自動(dòng)駕駛出租車(chē)等其他交通方式，但靈活運(yùn)營(yíng)模式下的巴士面臨行程時(shí)間增加、需求空間分散等問(wèn)題。自動(dòng)駕駛模塊化巴士、乘客需求響應(yīng)式調(diào)度等創(chuàng)新理念，旨在實(shí)現(xiàn)效率革新。而實(shí)現(xiàn)高效融合，則需要對(duì)各類(lèi)不確定性因素及成本動(dòng)態(tài)進(jìn)行精細(xì)化管控：

Robotaxi的故事很性感，但Robobus的生意更扎實(shí)。在技術(shù)狂熱退潮后，投資人開(kāi)始回歸本質(zhì)：誰(shuí)有客戶(hù)？誰(shuí)在賺錢(qián)？誰(shuí)不可替代？當(dāng)小馬智行、文遠(yuǎn)知行仍在為 Robotaxi 的規(guī)模化盈利掙扎時(shí)，Robobus 賽道已悄然迎來(lái) “政策、場(chǎng)景、商業(yè)、剛需” 的四重共振。對(duì)于市場(chǎng)而言，判斷一個(gè)自動(dòng)駕駛企業(yè)是否值得押注，關(guān)鍵要看其是否符合 “三個(gè)匹配”：技術(shù)能力與場(chǎng)景復(fù)雜度匹配、商業(yè)模式與付費(fèi)主體匹配、增長(zhǎng)速度與政策節(jié)奏匹配—— 顯然，Robobus 企業(yè)更符合這一標(biāo)準(zhǔn)。

未來(lái)的自動(dòng)駕駛賽道，或許不屬于那些執(zhí)著于開(kāi)放道路的Robotaxi玩家，而屬于那些懂政策、懂公交、懂運(yùn)營(yíng)的Robobus Builder。