避開票價內卷，華夏航空瞄準支線+文旅“大蛋糕”

界面新聞記者 | 陳怡軒

12月17日，一架C909支線客機從徐州出發，降落舟山普陀山國際機場（簡稱“舟山機場”）。

“成立19年來，我們99%的業務在支線，為三四線市民提供空中出行。”華夏航空CEO吳龍江告訴界面新聞。

“十四五”期間，中央政府提出中國要發展“干支通，全網連”，就是要將“大機場”與“小機場”用更多航線連接起來，織密航空網絡，讓三四線市民坐飛機更方便。今年11月，《文化和旅游與民航業融合發展行動方案》推出，鼓勵支線航空與旅游目的地互飛、環飛。

華夏航空看到了新機會。

“將文旅產品融合到支線航空，一方面可以多提供20%左右游客客流，另一方面，還能提升自主定價空間，避免與其他航司在票價上‘內卷’。基于政策利好，在這個板塊布局，有利于與三四線機場深入合作，快速織密支線網絡。”華夏航空營銷委員會副主任商龍告訴界面新聞。

7月，華夏航空與舟山機場簽署駐場合作協議，正式將舟山作為運營基地之一，航班投放密度明顯提升，旺季周起降規模超過100架次。截至12月，華夏航空以舟山為始發地可通達的航點數量，已由原先的33個增加至41個。

舟山機場董事長王行躍向界面新聞表示，華夏航空與舟山機場此前開展了多輪對接，共同推出“衢州至舟山往返航班贈送直升機票”特惠活動，還開通了“早出晚歸”航線，滿足游客“短時高效游海島”的需求。據舟山機場方面數據，這些航班的平均客座率都在80%左右。

C909客機艙內（圖片：華夏航空）

吳龍江告訴界面新聞，整個華夏航空對于能被交通運輸部選為落實“支線+文旅”布局“第一站”，都很高興。

“我們與舟山合作落地C909國產飛機基地，用國產飛機為舟山海島加密空中網絡，目前已直接連接13個目的地，并通過通程航班鏈接近百個盲點城市，帶動客流規模提升。”吳龍江說。

支線航空蛋糕

成立于2006年的華夏航空，最初即瞄準“一批沒坐過飛機的人”，逐漸成為中國支線航空領域的代表性企業。民航業內普遍了解，中國有一家“專門把小城市接入全國航空網絡”的公司，名字是華夏航空。

此前，空客中國公司首席執行官徐崗在接受界面新聞采訪時曾表示，在中國，現在還有9億人沒有坐過飛機，這是一個無比廣闊的市場。

然而，三四線城市支線航班，往往客座率一般、收益較低，部分偏遠地區還存在飛行環境惡劣的情況。

支線飛機載客量一般在50-100座之間，明顯小于干線窄體機，這導致每架航班收入潛力有限。相比之下，如燃油、起降費、保障費用卻并不會按比例下降，形成“利潤空間更薄”的經濟模型。

“大航司專注于干線網絡構建，我們尋求差異化發展空間，形成互補。”華夏航空營銷委員會副主任商龍向界面新聞表示。

最大的關注點來自政府補貼。

在國內航空市場中，支線航空長期享有一定的政策性扶持。為保障偏遠地區基本的航空通達性，地方政府在采購運力服務發展經濟的同時，國家會以支線補貼方式給予支持，用以彌補支線航線在初期培育階段客座率偏低、運營成本難以覆蓋的問題。

有聲音認為，失去政府補貼的支線航空，無法靠自身達成盈利。

“要致富，先修路。”商龍告訴界面新聞，在他看來，前期的補貼是跑通商業化的必經之路。十余年的運營經驗顯示，部分前期投入成功的航線，已經開始實現客座率上升、航線收益正向的良性循環。而“地方補貼+自有收益”兩條腿走路的收入結構，也在疫情期間讓華夏航空更具韌性。

“例如西安-衢州、重慶-衢州這類支線，客座率最初只有50%-60%，現在已經穩定在80%了。”商龍說。

財報數據顯示，華夏航空于2024年一季度已實現扭虧為盈，早于大部分干線航司。2024年全年歸母凈利潤為2.68億，同比增長127.77%。2025年前三季度營業收入為57.34億，同比增長11.25%，歸母凈利潤為6.2億，同比增長102.17%。

“基于可持續性發展布局，華夏航空在過去幾年孵化起屬于自己的運營能力與安全能力。通過自己培修、培訓，加之更換機型提升效率，以此優化成本支出。” 吳龍江向界面新聞補充道。

華夏航空重慶維修機庫內部（拍攝：陳怡軒）

在重慶總部，華夏航空已經建設起自有維修機庫，據當地工程師向界面新聞介紹，該維修廠成立至今已完成1200架次飛機停場維修，并已達到C909機型先進維修水平。據悉，除重慶外，華夏航空在全國設有14個維修基地。

現在的情況是，“支線”的藍海空間越來越大，逐漸開始有更多航司望向這塊“蛋糕”。“文旅”是華夏航空下一階段想把握住的機會。

文旅配套新機會

對于民航業來說，新的文旅相關增長點，可能在三四線城市。

由航班管家近期發布的《2025民航市場數據總結》中顯示，我國民航市場以樞紐機場為核心，千萬級機場貢獻80%旅客吞吐量，然而2025年樞紐機場航班量及旅客吞吐量增速（2.1%和4.1%）均低于中小機場。

據航班管家數據統計，2025年旅客吞吐量躍升最快的20個機場，均為年吞吐量200萬以下的支線機場。

從需求結構看，中小機場的客流以文旅出行為主，表明下沉市場的文旅需求已被激活，以區域性、小眾化旅游為特征的下沉市場，可能成為推動民航市場增長的新藍海。

而機場方面也正熱切盼望著支線航空進駐，尤其是對于交通需求大的旅游觀光定位城市。舟山作為一座以海島與佛教文化而聞名的小城，正是典型案例之一。

舟山機場此前缺乏駐場過夜運力，導致早班機、晚班機供給受限。舟山機場方面向界面新聞表示，引進駐場飛機后，可以靈活調配運力，新增華東、華北等黃金航線，構建起覆蓋更廣、頻次更密的航線網絡，讓舟山與全國的聯系更緊密。

“春季賞花、夏季海釣、秋季觀潮、冬季祈福……”華夏航空的營銷團隊正與舟山機場配合，把舟山的特色景點門票聯動折扣機票，一起放上社交媒體直播間售賣。

7月1日至今，華夏航空累計為舟山輸送進港旅客6.57萬人次，其中旅游團隊旅客7062人次，自由行產品1468人次，為當地帶來旅游收入約511萬元。

和舟山機場情況相似的，還有徐州機場。徐州觀音國際機場黨委書記、董事長姜曉翔告訴界面新聞，目前徐州機場中有9%的航司運力服務于支線，平均客座率達84%。截至11月，今年通程航班備案量也增長了4倍，同比增幅40%。

華夏航空維修員正在舟山機坪進行飛機航后維修檢查（拍攝：陳怡軒）

“開拓文旅市場，有一個考量是，正好可以借此對飛機上座率進行補足。”商龍告訴界面新聞，華夏航空全國支線航班的平均客座率在85%左右，淡季與旺季約相差3-4個百分點。

有了“景點+機票”這類固定定價的折扣產品，可以在第三渠道獲取一批“新的旅客”。同時，華夏航空在這一產品上擁有自主定價權，不必再參與各航司之間的票價價格戰。

不過，有業內人士指出，加密支線航點并不等同于已經成功占領市場份額，可以“高枕無憂”。是否能維持住后續航班，仍取決于航線綜合收益是否可以支撐運營成本、長期的賣座效率是否積極。

值得注意的是，與航空+文旅相銜接的“飛機研學項目”在校企單位廣受歡迎。

12月22日，庫爾勒市第十七中學150名學生乘坐華夏航空新疆-重慶支線，開展研學之旅。在華夏云翼航空科普龍興基地，學生們可以接受資深民航教員指導，研習航空安全規范、飛機構造原理等專業知識。此類收益正在進一步豐富華夏航空的“非航收入”。

目前，華夏航空已運營16架C909客機，并簽約完成100架國產客機訂單，規模化覆蓋新疆、浙江、重慶等支線市場。在此基礎上，華夏航空正嘗試將文旅資源進一步嵌入航線產品設計，業內認為，相關探索可能會為支線航空提供“新的想象空間”。