一場關于“人、機械與極限”的對話，測試保時捷911 GT3

當4.0升自然吸氣發(fā)動機在9000轉(zhuǎn)/分時嘶吼，當離合、剎車、油門在紐北賽道上被同時踩下——這不僅是一圈單圈成績，而是一場關于“人、機械與極限”的對話。這臺992.2代的保時捷911（參數(shù)丨圖片） GT3 手動擋，用7分04秒58的紐北單圈成績，重新定義了“駕駛參與感”的終極形態(tài)。它不是最快的GT3，但也許，是最幸福的一臺。

凌晨剛過午夜，7000、8000、9000轉(zhuǎn)/分——當這臺4.0升后置發(fā)動機的“怒吼”如同風暴般席卷整個座艙時，它正以260公里/小時的速度，將我最喜歡的路段徹底“吞沒”。不，這一次超級測試并不是在夜色中穿越福赫斯羅雷（Fuchsr?hre），而是從一圈極其特殊的“榮譽圈”開始。

有沒有一輛跑車，能比這臺位于卡塞爾山區(qū)的特殊版保時捷 911 GT3 更讓人幸福？在成功完成超級測試之后，今天我們駛上了那段被稱為“卡塞爾山區(qū)”的A7高速公路——一段擁有無限速高速彎、壓縮起伏與波浪路面的路段，堪稱紐博格林北環(huán)的“小弟”。

歡迎來到這臺992.2代的911 GT3——正是保時捷在內(nèi)部北環(huán)紀錄測試中率先使用、隨后才交由超級測試驗證的那一輛。

自1999年GT3誕生以來，這是首次改款車型在動力上沒有超過首發(fā)版本。為了滿足更加嚴苛的排放法規(guī)，GT3現(xiàn)在必須配備四個三元催化器與兩個OPF微粒過濾器。因此，與992.1 GT3一樣，這臺自然吸氣發(fā)動機仍維持510馬力。而且，誰要是抱怨這臺車的最大扭矩從 992.1的470牛·米下降了20牛·米，那我只能說一句：現(xiàn)在都什么年代了！

不妨慶幸，我們還能繼續(xù)把玩一臺高轉(zhuǎn)速自然吸氣發(fā)動機；不如繼續(xù)沉醉于那依舊貪婪吸氣的“進氣喇叭”；不如為那縮短了8%的終傳比而歡呼（992.1 GT3手動擋為3.96，992.2現(xiàn)在為4.30）。

一見傾心的夢幻GT3

啊，快樂幾乎沒有邊界——至少對我而言，這臺測試車的配置清單簡直是夢想成真：優(yōu)雅的 橡木綠金屬漆（Oakgrünmetallic neo），搭配啞光金色輪圈與字標，再加上一點點裸露碳纖維。

真正讓這臺GT3成為“特別存在”的，不只是外觀，還有一個保時捷內(nèi)部的選裝代碼：G0W。G0W的含義是：6擋GT運動型手動變速箱。簡單來說：手動擋。離合、剎車、油門——無論是在卡塞爾山區(qū)，還是在賽道上，這三塊踏板與那根短小而精準的換擋桿，都是這塊蛋糕上的“甜美櫻桃”。換擋桿在緊致清晰的擋位槽中“跳舞”，簡直美妙。

在制動并降擋時，你既可以用腳尖-腳跟技術手動補油，也可以讓Auto-Blip自動補油來接管。在賽道上，自動補油的降擋方式幾乎完美運作。無論是保時捷測試與開發(fā)車手約爾格·貝格邁斯特在他的紀錄圈中，還是我在超級測試中，我們都使用了992.2 GT3的自動補油功能。

僅僅是那一下，4.0升發(fā)動機在降擋時的情緒化補油聲，就足以在腦海中簽下購車合同。而如果你還沒有徹底淪陷，那么當這臺992.2 GT3在空曠高速路上、順風下坡、6擋拉至轉(zhuǎn)速限制器（時速表顯334公里/小時，GPS實測325公里/小時）——你將再也無法抗拒，徹底愛上這臺夢幻之車。

值得一提的是，Weissach套件也帶來了大幅減重：鎂合金輪圈10.8千克、輕量化地毯1.7千克、碳纖維車頂1.4千克、后軸CFK防傾桿2.1千克、碳纖維增強塑料材質(zhì)部件2千克等等，總計減重約 20 千克。

7擋PDK還是6擋手動？

操作手動擋本身就是一種樂趣，而駕駛樂趣至關重要。此外，手動變速箱不僅輕了17千克，傳動損耗也更低，這讓你始終感覺后輪獲得了更多動力。在直接對比中，它對油門的反應更加直接、更加迅捷。

“PDK變速箱則通過更密集的7個擋位和極快的換擋速度進行了補償，而且它還整合了電子控制限滑差速器。因此，在賽道上，PDK永遠會比手動擋更快。”——安迪·普羅伊寧格（保時捷GT車型系列負責人）

完成這次超級測試后，我毫無疑問會加入仍然選擇手動擋的三分之一客戶。我就是熱愛這種“有意識地駕駛”的方式。然而話說回來：在完成第一圈北環(huán)手動擋之后，我真心想換回一臺992.2 GT3 PDK。

手動擋在日常駕駛中是純粹的快樂；但在北環(huán)極限駕駛時，手動擋是一項真正的挑戰(zhàn)。如果你想在北環(huán)或霍根海姆賽道在極限狀態(tài)下依然保持輕松，那么請選擇PDK變速箱。

紐北一圈：50次換擋

與992.1 GT3 PDK在北環(huán)一圈中幾乎自動完成的86次換擋不同，手動擋意味著全程都需要駕駛者親力親為。即便“只有”50次換擋，如果換擋不夠完美，你會在每一次操作中損失時間，這是來自“換擋專家”約爾格·貝格邁斯特的建議。

這位前保時捷廠隊車手絕對權威，他在職業(yè)生涯中駕駛過無數(shù)硬核手動賽車，例如996 GT3 RS賽車版，并在2003年贏得了戴通納24小時耐力賽。在992.2 GT3手動擋中，全油門踩死再換擋并不是最快的方式。

雖然它支持全油門換擋，但在重新建立動力連接時，總會有一瞬間的“猶豫”，仿佛出于機械保護。輕微收油再換擋，可以讓換擋動作更快——這一點在數(shù)據(jù)記錄中也得到了驗證。

不僅是“怎么換擋”，還有“在哪里換擋”。在250公里/小時時，你其實并不想把右手從方向盤上移開。但與其讓5擋短暫觸碰轉(zhuǎn)速限制器，提前掛入6擋反而更快；而在Metzgesfeld彎角前則恰恰相反。從5擋降至4擋，以4擋更高的負載通過高速左彎，而不是5擋拖擋。目標希望通過更高負載，讓機械式后軸限滑差速器更積極地鎖止，從而獲得更強的牽引力與尾部穩(wěn)定性。

在手動擋GT3中：離開方向盤、單手駕駛、左腳踩離合、右手快速入擋——這一系列動作，都會給車輛帶來額外的動態(tài)輸入。而這些“多余的動作”，在紐北的某些位置，是你最不想要的。在極限狀態(tài)下的手動擋駕駛，與一趟輕松的山路兜風，完全是兩件事。

更多細節(jié)上的技術更新

與992.1相比：新車彈簧與阻尼設定未變，而四個減震器的緩沖塊進行了重新設計，緩沖塊介入前的行程更長，但最大壓縮行程保持不變。與GT3 RS類似，GT3的前下控制臂現(xiàn)在也采用了空氣動力學水滴形設計，以減少升力并優(yōu)化剎車冷卻。此外，前軸下縱臂的球頭位置被下移，從而減少了俯仰動作。

在高速阻尼區(qū)域，比如路肩或顛簸，992.2 GT3變得更加穩(wěn)定，可以允許更高的通過速度。992.2 GT3依舊展現(xiàn)出驚人的轉(zhuǎn)向精度、敏捷性與穩(wěn)定性，并且其可調(diào)絞牙懸架可以精準匹配不同駕駛風格。

熱身圈中，我最初使用的是與貝格邁斯特紀錄圈完全相同的設定：前軸極其精準，后軸相對活躍。但對我而言，更保守的前軸+更穩(wěn)定的后軸則更容易建立極限信心。僅僅調(diào)整前軸車高1毫米，就能明顯改變車輛性格，前軸穩(wěn)定桿從中調(diào)整到硬，后軸設定保持不變。最終，車輛達成了近乎完美的中性平衡。

PCCB陶瓷剎車系統(tǒng)同樣功不可沒：出色的踏板反饋、強大的制動力、頂級ABS調(diào)校，在ABS控制方面，保時捷GT部門仍然遙遙領先整個跑車世界。

搭配米其林Pilot Sport Cup 2 R（N1），992.2 GT3的抓地力幾乎媲美光頭胎。N1與N0的主要區(qū)別在于胎面配方，胎面外側(cè)約三分之二處有碳黑化合物，內(nèi)側(cè)三分之一處為硅質(zhì)化合物。這是為了滿足法規(guī)對濕地抓地力的最低要求。主觀而言，N1的抓地力依舊極高，而專業(yè)評價是：N0的峰值抓地力略高，但掉性能更明顯；N1更穩(wěn)定，從一圈開始到結束保持一致。整體來看，N1更快。

評分99分（滿分100 分）

以7分04秒58的成績，992.2 GT3手動擋不僅是超級測試史上最快的手動擋車型，甚至略快于當年的992.1 GT3 PDK的超級測試成績。雖然總評分略遜于頂級車型，但在駕駛樂趣與情感體驗上，992.2 GT3手動擋完勝。對于業(yè)余駕駛者而言，手動擋在賽道上更具挑戰(zhàn)；

PDK則讓業(yè)余車手更接近職業(yè)水平。但如果只問一句：哪一臺GT3更讓我心動？答案毫不猶豫：手動擋。