行業(yè)觀察｜結(jié)構(gòu)性斷裂與進化重生：中國汽車產(chǎn)業(yè)產(chǎn)能過剩與燃油車轉(zhuǎn)型困局

摘要

核心論點：中國汽車產(chǎn)業(yè)正經(jīng)歷一場史無前例的“熊彼特式”創(chuàng)造性破壞。2025年標志著中國汽車市場正式從“增量擴張期”進入“存量博弈與結(jié)構(gòu)出清期”。新能源汽車（NEV）對傳統(tǒng)燃油車（ICE）的替代已跨越50%的臨界點，導致舊動能資產(chǎn)不僅失去增長性，更面臨劇烈的資產(chǎn)貶值風險。

關鍵發(fā)現(xiàn)：

• 產(chǎn)能危機：2025年全行業(yè)產(chǎn)能利用率已跌破50%（國際通行警戒線為75%），閑置產(chǎn)能規(guī)模接近3,000萬輛，主要集中在非頭部燃油車企及邊緣化新勢力。

• 盈利邏輯重構(gòu)：燃油車市場陷入“負反饋循環(huán)”，由于銷量跌破盈虧平衡點，固定成本分攤急劇上升，迫使企業(yè)陷入“生產(chǎn)即虧損，停產(chǎn)虧更多”的囚徒困境。

• 經(jīng)銷商生態(tài)惡化：超過50%的經(jīng)銷商處于虧損狀態(tài)，新車銷售毛利轉(zhuǎn)負，行業(yè)生存邏輯已從“賺取差價”異化為“賺取主機廠返利及現(xiàn)金流周轉(zhuǎn)”。

戰(zhàn)略研判：
當前的危機并非周期性波動，而是技術范式轉(zhuǎn)移引發(fā)的結(jié)構(gòu)性斷裂。未來3-5年將是殘酷的“淘汰賽”，預計約30%-50%的傳統(tǒng)燃油車產(chǎn)能需通過物理關停、兼并重組或海外轉(zhuǎn)移方式實現(xiàn)出清。產(chǎn)業(yè)競爭格局將由“百家爭鳴”向“寡頭壟斷”極速收斂。

1. 范式轉(zhuǎn)移下的產(chǎn)業(yè)震蕩 1.1 研究背景與宏觀語境

經(jīng)過二十年的高速資本積累，中國建立了全球最龐大的汽車工業(yè)體系。然而，隨著2024-2025年宏觀經(jīng)濟進入高質(zhì)量發(fā)展轉(zhuǎn)型期，疊加新能源技術（電動化、智能化）的爆發(fā)式滲透，汽車產(chǎn)業(yè)面臨雙重壓力：需求側(cè)的增長中樞下移與供給側(cè)的技術路線切換。

1.2 核心命題：從“增量紅利”到“存量出清”

過去，“做大蛋糕”掩蓋了所有效率問題；如今，在總量封頂（約3,000萬輛/年）的背景下，新能源車的每一個增量都直接對應燃油車的減量。這不再是簡單的市場份額爭奪，而是新舊產(chǎn)能的生存權(quán)互斥。

2. 全景透視：產(chǎn)能過剩的量化與結(jié)構(gòu)性特征 2.1 宏觀數(shù)據(jù)：總量冗余與利用率警戒線

依據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會（CAAM）及乘聯(lián)會（CPCA）2024-2025年的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，產(chǎn)業(yè)供需失衡已達到歷史極值。

關鍵指標 (Key Indicator)

2025年實測數(shù)據(jù) (Est.)

行業(yè)健康基準 (Benchmark)

偏離度評估 (Assessment)

名義總產(chǎn)能

~ 5,500 萬輛

嚴重冗余

實際產(chǎn)量

~ 2,850 萬輛

開工不足

加權(quán)產(chǎn)能利用率

< 50%

75% - 80%

危機區(qū)間

閑置產(chǎn)能規(guī)模

~ 2,650 萬輛

< 500 萬輛

資源錯配

2.2 微觀分化：冰火兩重天的利用率鴻溝

產(chǎn)能過剩并非均勻分布，而是呈現(xiàn)極端的結(jié)構(gòu)性分化（Structural Divergence）：

• 頭部新能源陣營（The Leaders）：比亞迪、特斯拉中國及部分頭部新勢力，產(chǎn)能利用率長期維持在85%以上，部分熱銷車型甚至存在產(chǎn)能瓶頸。

• 合資燃油車陣營（The Struggling JVs）：上汽通用、東風本田、廣汽豐田等傳統(tǒng)巨頭，產(chǎn)能利用率普遍跌至40%-60%區(qū)間。例如，上汽通用部分工廠在2025年的實際開工率僅錄得16.2%，面臨極大的關停壓力。

• 邊緣/僵尸車企（The Zombies）：包括部分弱勢新勢力及老牌邊緣國企（如海馬、部分北汽自主板塊），利用率長期低于10%，實質(zhì)上已失去造血能力，依靠地方補貼或代工勉強維持“在冊”狀態(tài)。

這種“結(jié)構(gòu)性過剩”意味著單純的總量控制政策可能失效，必須針對不同類型的產(chǎn)能實施差異化的退出或改造策略。

汽車制造業(yè)具有典型的高固定成本特征。當燃油車銷量斷崖式下跌（從2018年的2810萬輛跌至2024/25年的不足1200萬輛）時，規(guī)模效應反噬隨即發(fā)生：

• 單車固定成本激增：折舊、攤銷、人工、運維等固定開支分攤到日益減少的產(chǎn)量上，導致單車成本不降反升。

• 止損邏輯悖論：根據(jù)微觀經(jīng)濟學原理，只要 P>AVC （價格大于平均可變成本），企業(yè)就會選擇繼續(xù)生產(chǎn)以分攤固定成本。這解釋了為何車企即便面臨虧損（ P也必須維持生產(chǎn)——因為停產(chǎn)帶來的資產(chǎn)減值、違約賠償和人員安置成本（沉沒成本與退出壁壘）遠高于“生產(chǎn)虧損”。

主機廠的壓力通過庫存轉(zhuǎn)移至經(jīng)銷商，引發(fā)了流通領域的系統(tǒng)性風險。

• 價格倒掛（Price Inversion）：2024-2025年數(shù)據(jù)顯示，新車銷售價格普遍低于批發(fā)價格。經(jīng)銷商依靠完成銷量目標后的主機廠返利（Rebate）來彌補銷售虧損。

• 財務惡化：全行業(yè)超過52.6%的經(jīng)銷商虧損，新車銷售毛利貢獻率降至-22.3%。這種模式導致經(jīng)銷商資金鏈極度脆弱，一旦主機廠返利兌現(xiàn)滯后，即引發(fā)退網(wǎng)潮。

燃油車生產(chǎn)線屬于高度專用性資產(chǎn)（Asset Specificity）。一旦市場需求永久性消失，發(fā)動機工廠、變速箱生產(chǎn)線無法低成本轉(zhuǎn)換為電池或電機生產(chǎn)線。

• 案例：現(xiàn)代汽車重慶工廠以三折價格掛牌出售仍無人問津，凸顯了舊動能資產(chǎn)在新能源時代的估值歸零風險。

• 招商錦標賽（Tournament Model）：長期以來，地方政府將汽車產(chǎn)業(yè)視為GDP增長和稅收的引擎。通過廉價土地、信貸背書甚至直接注資（如合肥模式），各地競相上馬汽車項目。

• 退出壁壘：當項目失敗時，出于保就業(yè)、保穩(wěn)定及避免國有資產(chǎn)流失追責的考量，地方政府往往傾向于輸血續(xù)命，導致“僵尸企業(yè)”難以依據(jù)市場法則破產(chǎn)出清。

• 不可逆替代：NEV滲透率突破50%是這一過程的臨界點（Tipping Point）。消費者形成了“燃油車=諾基亞”的心理賬戶，導致燃油車即便降價也缺乏需求彈性。

• 二手車殘值崩塌：燃油車保值率的大幅下降，進一步抑制了新車的購買意愿，形成了“買漲不買跌”的觀望情緒。

• 戰(zhàn)略惰性：合資車企長期依賴燃油車的豐厚利潤，低估了中國市場的變革速度。

• 轉(zhuǎn)型困境：傳統(tǒng)車企面臨“創(chuàng)新者的窘境”。激進轉(zhuǎn)型新能源意味著主動通過“左右互搏”蠶食高利潤的燃油車業(yè)務，且面臨巨額的供應鏈重構(gòu)成本。

基于實證分析與國際經(jīng)驗，企業(yè)突圍有四大路徑選擇。

5.1 深度轉(zhuǎn)型：反向合資與技術資本化

中國車企在三電（電池、電機、電控）及智能化（智能座艙、自動駕駛）領域已建立比較優(yōu)勢。

• 模式創(chuàng)新：從“市場換技術”轉(zhuǎn)向“技術換市場”。

• • 大眾 x 小鵬：大眾利用小鵬的E/E架構(gòu)填補智能化短板。

  • Stellantis x 零跑：利用中國供應鏈成本優(yōu)勢布局全球低端市場。

• 適用對象：具備核心技術積累的頭部造車新勢力及部分轉(zhuǎn)型成功的自主品牌。

利用行業(yè)低谷期進行橫向兼并，是提升集中度的必由之路。

• 主要障礙：目標企業(yè)的隱性債務黑洞與人員安置包袱。

• 解決方案：建議采用“承債式收購”或“資產(chǎn)剝離收購”，僅收購有價值的生產(chǎn)資質(zhì)和土地廠房，剝離劣質(zhì)債務。政府應設立專項基金支持行業(yè)內(nèi)的優(yōu)勢企業(yè)（如比亞迪、吉利）進行低成本整合。

面對歐美市場日益嚴苛的關稅壁壘（美國100%，歐盟反補貼稅），單純的整車出口（CBU）模式已不可持續(xù)。

• 戰(zhàn)略升級：轉(zhuǎn)向“產(chǎn)能出海”與“供應鏈出海”。

• • 近岸外包：在墨西哥（北美）、土耳其/匈牙利（歐洲）、泰國/印尼（東南亞）建立全工藝制造基地。

  • 生態(tài)輸出：不僅輸出產(chǎn)品，更輸出充電網(wǎng)絡、金融服務及售后體系，構(gòu)建本地化生態(tài)護城河。

• 風險提示：需高度警惕地緣政治合規(guī)風險及海外勞工法律沖突。

• 短期：2024-2025年的“以舊換新”補貼（2萬元/車）是消化庫存的有效強心針。

• 長期：建立市場化的產(chǎn)能交易機制，允許燃油車產(chǎn)能指標跨省置換為新能源指標，加速劣質(zhì)產(chǎn)能的物理消亡。

對監(jiān)管層的建議（Policy Recommendations）：

1. 打破地方保護：中央層面應建立統(tǒng)一大市場，嚴禁地方政府對本地僵尸車企進行違規(guī)輸血，允許其破產(chǎn)清算，釋放土地與信貸資源。

2. 嚴控新增，置換存量：原則上不再審批新建燃油車產(chǎn)能，鼓勵新勢力通過收購現(xiàn)有“休眠產(chǎn)能”獲取資質(zhì)，而非重復建設。

3. 金融支持并購：鼓勵銀行和產(chǎn)業(yè)基金為行業(yè)并購提供低息并購貸款和稅收優(yōu)惠。

對企業(yè)的建議（Strategic Imperatives）：

1. 燃油車企：放棄幻想，實施“收縮戰(zhàn)略”。二線品牌應盡快變現(xiàn)資產(chǎn)或轉(zhuǎn)型為代工方；一線品牌應利用現(xiàn)金流優(yōu)勢，通過激進的“油電同智”策略延緩衰退，為轉(zhuǎn)型爭取時間。

2. 新能源車企：避免盲目擴產(chǎn)，警惕“大躍進”式投資。重點應轉(zhuǎn)向提升單車毛利和構(gòu)建軟件服務收費模式。

中國汽車產(chǎn)業(yè)正在經(jīng)歷的陣痛，是邁向全球汽車強國的必經(jīng)之路。這不僅是能源形式的更替，更是工業(yè)邏輯的重塑。

預計到2028年，中國汽車市場將完成本輪出清，形成“3+3+X”的新競爭格局（3家央企國家隊、3家民營巨頭、X家特色新勢力）。唯有那些敢于自我否定、具備全球資源配置能力且掌握核心技術定義權(quán)的企業(yè)，方能穿越周期，在廢墟之上重建新的繁榮。

引用說明：
本文涉及數(shù)據(jù)來源包括中國汽車工業(yè)協(xié)會 (CAAM)、中國乘用車市場信息聯(lián)席會 (CPCA)、國家統(tǒng)計局、彭博新能源財經(jīng) (BNEF) 及各大車企公開財報。所有預測模型均基于截至2025年12月的市場信息構(gòu)建。

*本文依據(jù)網(wǎng)絡搜集數(shù)據(jù)整理，由AI工具輔助完成

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