“門外漢”朱江明造車10年，零跑即將告別新勢力

張克

12月28日，一年最后一周，零跑汽車在杭州舉辦十周年發(fā)布會。創(chuàng)始人朱江明親自擔當主講人，全程高能量輸出，沒有抱怨，沒有批評，沒有懟友商，只有感謝。

10歲零跑，即將脫離新勢力

在朱江明從容大度的背后，是零跑最近十年的優(yōu)秀成績。截至11月份，零跑已經完成全年50萬輛的目標，蟬聯(lián)新勢力銷冠已經板上釘釘。

不過有趣的是，就在很多同級新勢力對于零跑銷冠羨慕嫉妒恨的同時，零跑對于新勢力銷冠已經不太在意，在創(chuàng)業(yè)10周年之際，零跑甚至有點告別新勢力的意思。

原因也不復雜，因為零跑的銷量水準，已經出現(xiàn)脫離新勢力的趨勢，正在向著著行業(yè)主流靠近。雖然零跑僅僅創(chuàng)業(yè)十年，距離推出第一款車型只有6年時間。

據(jù)朱江明介紹，2025年零跑銷量接近60萬輛。2026年零跑的目標是100萬輛，如果這個目標實現(xiàn)，零跑確實可以脫離新勢力。

可以類比的是，在傳統(tǒng)自主五虎中，最后一位的長城汽車2025年前11月份銷量大約120萬輛，全年銷量預計超過130萬輛。如果零跑2026年果真實現(xiàn)100萬輛銷量，那么距離自主一線部隊確實已經不遠。

那么問題來了，零跑到底是靠什么，在短短幾年時間實現(xiàn)趕超之路？

按照朱江明當天陳述，零跑起步時候，自己是一個門外漢，核心高管大部分也沒有汽車背景。那么一群外行取得如此出色成績，背后因素也不復雜。核心原因就是零跑一直堅持的自主研發(fā)。

研發(fā)是零跑核心競爭力

在中國汽車行業(yè)，零跑不是銷量最高的品牌，更不是利潤最高的品牌，但是零跑可以說是高度重視研發(fā)的品牌之一。據(jù)朱江明介紹，零跑汽車最早的原始管理團隊，90%都是理工科，大部分都是工程師。朱江明本身也是理工科出身。朱江明以及原始團隊的構成，使得零跑從出生一刻，就已經打下了重視科技和研發(fā)的基礎。

事實上，當很多新勢力品牌將企業(yè)核心資源投放在營銷時候，當有的品牌每年拿出天文數(shù)字包養(yǎng)豪華法務團隊時候，零跑將寶貴的資源傾注在研發(fā)領域。

在今天零跑制造的整車構成中，除個別特定領域之外，基本實現(xiàn)了全棧自研：

零跑全棧自研新能源整車架構，自研電池管理系統(tǒng)，自研電驅系統(tǒng)，自研電子電氣架構，自研智能座艙系統(tǒng)，自研輔助駕駛系統(tǒng)…

這種全棧自研，初期給零跑帶來巨大壓力，因為需要巨大的投資，需要承擔研發(fā)失敗的風險，需要長期堅持投入，同時需要克服短期看不到效果的壓力，尤其是需要克服“直接拿來主義”的誘惑。

但是這種全棧自研，一旦取得突破，就會給零跑帶來巨大收益，成為推動零跑快速前進的引擎。

一款車型膨脹為四大家族

首先一點，因為全棧自研，零跑掌握了汽車制造的核心技術，在對于核心技術不但“知其然而且知其所以然”之后，零跑新車研發(fā)的速度大幅加快。很多系統(tǒng)類適配在零部件研發(fā)階段就可以完成，大幅度降低了不同系統(tǒng)零部件的融合過程，這就使得零跑平臺架構技術和核心零部件一旦融合，就可以大批量快速推出新車。

事實上，短短幾年時間，零跑已經從一款車型迅速膨脹到四大家族。

2019年，零跑推出的第一款車型零跑S01（參數(shù)丨圖片），還是款小眾的轎跑。

2020年5月，零跑T系列首款車型T03登場，進入微型代步市場。

2021年，零跑迎來關鍵轉折點——C系列登場，首款車型C11上市，正式進入主流市場。

2022年9月，C系列第二款車型C01上市，C家族迅速擴大。

2024年，C系列再添兩款重磅車型——3月份C10上市：6月份C16上市，C系列家族矩陣正式形成。

2025年零跑推出B系列：4月份B10上市，上市次月交付破萬。

7月份，B01登場；11月份，B系列個性支線Lafa5上市，精準收割年輕用戶。

2025年10月，D系列首款車型D19全球首秀。

2025年11月廣州車展期間，零跑又啟動了A系列，首款車型A10首發(fā)，填補T03（微型）與B系列（緊湊）之間的細分空白。

而在剛剛十周年發(fā)布會，D系列第二款車型D99正式發(fā)布；

至此，短短幾年時間，ABCD四大家族產品線全部的就位，當很多新勢力連一條產品線都填不滿的時候，零跑已經具備了傳統(tǒng)主流車企的車型矩陣。

高性價比就是攻城利器

零跑全棧自研的另一個好處，就是大幅度降低成本。

事實上，除了電驅系統(tǒng)，智能座艙，電池系統(tǒng)零跑可以實現(xiàn)自我研發(fā)，包括空調壓縮機，座椅，保險杠，車燈集成，攝像頭，雷達等零部件，零跑同樣實現(xiàn)了自我制造。零部件工廠直連生產線，省去中間商差價。好處顯而易見，朱江明介紹“零跑掌握整車成本65%，贏得成本優(yōu)勢10%”

更低的成本，讓零跑很快實現(xiàn)“薄利多銷”的良性循環(huán)，而高銷量反過來攤薄研發(fā)成本。

2025年上半年，零跑成為繼理想后第二家盈利的新勢力，同時因為更低成本，使得零跑可以推出更高性價比車型，大幅度提升產品競爭力，成為零跑進入市場的攻城利器。

典型比如B系列主力車型B10，標配L2級駕駛輔助，起步價格不過9.98萬；

C系列的C16，車長超過4.9米，大六座SUV，15.18萬元起；

零跑C10，增程版CLTC純電續(xù)航210公里，起步價12.28萬元，單月銷量已經突破1.5萬輛。

總之，在自主研發(fā)的驅動之下，短短幾年零跑累計銷量已經超過120萬臺，坐穩(wěn)新勢力銷冠的位置。

面向未來，D系列雙車出道

本次十周年大會，朱江明提出了更宏偉的計劃，在下一個十年，零跑的銷量目標錨定400萬輛，這顯然是一個具有挑戰(zhàn)的數(shù)據(jù)。支撐遠大目標的顯然是零跑即將推出的更多產品系列，更多全新車型。尤其是發(fā)布會當天，零跑一口氣帶來兩款全新車型，成為當天發(fā)布會的高潮。

其中零跑D19已經發(fā)布，作為零跑D系列第一款全新車型，D19具有破局意義，在產品力方面實現(xiàn)了很多突破，但是這些不是重點。

D19的核心優(yōu)勢在于續(xù)航。目前的增程或者插混市場，大部分甚至絕大部分車型電池容量在50度以下，純電續(xù)航在100公里至200公里。主要用車場景中“用油為主，用電為輔”，或者“城市用電，長途用油”。

但是D19增程版直接安排一個80度的超大電池，純電續(xù)航達到500公里，電池容量水準其實已經超過了大部分純電車型，續(xù)航水準比很多純電車都多。零跑D19的出現(xiàn)，其實改變了之前燃油機和電動機的關系，使得“重油輕電”，變成了“重電輕油”，之前作為能量管理核心的增程器地位大幅度下降，只在充電不方便時候做個替補，其實就是給純電車做了一個備胎，這種設計顯然提供了一個更激進的思路。

當天發(fā)布的另一款車型D99則是D系列第一部MPV車型，新車也是一個9字頭大塊頭，車長超過5米，軸距超過3米，上市之后將和嵐圖夢想家、魏牌高山們爭奪高端MPV市場。D99同樣搭載了一塊容量超過80度的大電池，同樣可以提供500公里的純電續(xù)航，上市之后，D19和D99將組成SUV+MPV的9字頭雙子星座，成為零跑進軍高端市場的攻城利器。

10年時間，零跑創(chuàng)造了奇跡，一群不懂營銷的門外漢，憑借對于行業(yè)的熱愛和對于技術的癡迷，取得了傳統(tǒng)車企幾十年發(fā)展都難以取得的成績。

十年之前，零跑是新勢力最不被看好的一個；十年后，零跑已經逐漸脫離新勢力陣營，逐漸進入主流。如果再給朱江明十年時間，不知道零跑還會帶來什么奇跡？