一汽、零跑、杭州， “三向奔赴”！

日前，中國一汽與零跑汽車在杭州舉行簽約儀式。根據協議，一汽將以每股人民幣50.03元的價格認購零跑汽車7483.2萬股內資股，總交易金額達37.44億元。一汽將獲得零跑汽車5%的股權。

一汽沒有要控制權，零跑也沒讓出主導權。

此時的零跑汽車，前11個月銷量已突破53萬輛，提前完成全年目標，連續實現單季盈利。它并不缺錢。那為什么還要引入一汽？答案藏在另一份同步簽署的協議里：雙方將聯合開發插電混動與增程動力總成。

對零跑汽車而言，央企體系的制造、供應鏈將補齊其邁向百萬級體量；對中國一汽來說，新勢力在產品節奏與技術路徑上的經驗，加速自身新能源轉型。

由此可見，話語權不再由體量決定，而取決于誰掌握定義未來的能力。

不缺錢卻融資的背后

過去幾年，造車新勢力融資的故事總繞不開燒錢、擴產、搶份額。但零跑汽車的情況有些不一樣。它在2025年1到11月交付53.61萬輛，已經實現季度盈利。現金流近300億元，按理說不再需要外部輸血。可它還是接受了中國一汽37.44億元的投資，只讓出5%的股份，且明確不交出控制權。

真正值得玩味的，是這筆交易背后的另一條線。目前，零跑與一汽旗下的一汽旗新動力（長春）科技有限公司簽署了動力總成聯合開發協議。在更早的時候，紅旗G117項目已由零跑承接。這說明了零跑自研的電子電氣架構、CTC電池底盤一體化、智能座艙系統等核心模塊，通過技術合作獲得可預期的研發訂單收入，反哺整車研發，形成良性循環。這種運營模式，只有極少數幾家新勢力才能做到。

與此同時，零跑也在悄悄調整能源戰略。此次與一汽合作的重點，是插電混動和增程式技術。這是有市場前提的。2025年，中國插混車型和增程車型銷量占比超三成，尤其在北方冬季、長途等場景，混動車型有著更廣闊的市場前景。若要在2026年沖擊100萬輛目標，混動車型是最大的助力。

借助一汽在發動機、變速箱及混動系統上的成熟積累，零跑無需從零搭建冗余團隊，即可快速切入混動市場。這是一次務實的戰略補位，用純電守住路線高地，用混動覆蓋更廣闊的人群。

當一家新勢力既能堅持技術自研，又能靈活響應市場真實需求，它的成長邏輯，早已超越了早期“燒錢換規模”的老舊式。

三方共贏的合作樣本

零跑汽車2025年第三季度實現凈利潤1.5億元，在新品牌中確實難得。但細算下來，這份“盈利”并非來自品牌溢價，而是源于自研自造比例超六成的成本控制。從八合一電驅到CTC電池底盤一體化，再到“四葉草”中央電子架構，零跑把本該付給供應商的利潤，轉化成了自身制造能力，從而在10萬至20萬元價格帶實現微利運營。

這種“薄利多銷”的模式高度依賴規模效應和供應鏈穩定性。一旦銷量增速放緩、原材料價格波動，平衡極易被打破。更關鍵的是，自研降本雖能守住底線，卻難以支撐智能化等高投入領域的長期領先。若不能將技術優勢轉化為經營優勢，零跑的盈利就始終是“規模驅動型”，而非“價值驅動型”。

正因如此，零跑汽車在握有一定優勢的情況下，引入一汽37.44億元投資，并將其中近19億元明確用于研發。當前，零跑汽車的城市NOA功能計劃2026年才全面上車。而小鵬、華為系已在全國數十城落地無圖方案。若因短期利潤壓力削減投入，零跑很可能在智能化競賽中掉隊。

更值得留意的是，這場簽約儀式的現場，除了朱江明和一汽總經理劉亦功，還有杭州市長姚高員親自出席。2025年8月，浙江四家地方國資已聯合向零跑注資26億元。如今推動零跑與一汽深度綁定，地方政府的意圖已從“財務支持”轉向“生態構建”。

通過此次合作，杭州不僅能鞏固零跑總部與研發中心的長期扎根，還可能吸引一汽旗下的一級供應商在本地布局協同產線。這是在打造一個以技術輸出為核心的智能電動產業集群，而非僅靠一家車企拉動GDP。

說到底，37億募資背后，既是零跑對技術護城河的堅守，也是地方政府對產業話語權的爭奪。在這場三方博弈中，真正被押注的，不是銷量數字，而是未來的生態建設。

百姓評車

零跑汽車不缺錢卻引入一汽，不是求生，而是謀勢。一汽則借零跑的機制和自研，繞開了傳統車企轉型中最耗時的試錯環節。杭州政府則是以零跑汽車為支點，撬動央企供應鏈落地，構建本地智能電動生態。

三方共贏，或許才是中國汽車產業走向成熟的標志，不再靠單打獨斗講故事，而是通過精準分工與深度協同，把技術、制造與市場真正擰成一股繩。