蓮花FOR ME將至：更名易，想火難？

雖然也有七八十年的歷史，但是蓮花跑車或者說路特斯在國內市場的銷量表現卻著實一言難盡。

來自路特斯（蓮花跑車）的財報顯示，2025年前三季度，路特斯品牌全球累計交付量僅為 4612 臺，其中第三季度交付 1800 臺，同比下滑 35%。全球市場表現不佳，國內市場表現也不盡如人意，數據顯示，其三季度國內交付總量近735輛，同比雖然有所增長，但是整體體量依然乏善可陳。尤其是在第三方平臺的銷量數據統計中，路特斯的銷量更是諱莫如深，很難查詢。

銷量的不佳也使得路特斯的財報并不好看，公開財報顯示，路特斯目前仍處于營業虧損狀態，三季度虧損總計9500萬美元（約6.7億元人民幣），凈虧損為6500萬美元（約4.6億元人民幣），雖然同比有所回升，但是按照目前的體量，其何時能夠扭虧為盈恐怕仍是未知數。

在這樣的背景下，蓮花跑車想要扭轉銷量困局，除了在價格上給出誠意外，那就是推出更多產品，并且將其打造成爆款才行。所以我們看到蓮花跑車旗下的ELETRE（參數丨圖片）的插混版即將到來，不過令人意外的是，這款車型并未延續ELETRE的稱呼，而是命名為了蓮花FOR ME。

同時，從目前披露的顏值設計、整車的長寬高和軸距及底盤來看，兩者也保持了高度一致，其長寬高均分別為5103*2019*1630mm，軸距則均為3019mm，底盤結構也保持了一致。

在這樣的背景下，個人認為將蓮花ELETRE的插混版命名為蓮花FOR ME，更多的恐怕是要和ELETRE拉開距離，在營銷上做出更多包裝和概念。就像蓮花跑車CEO馮擎峰所表達的，這車不是給所有人的，是給那些已經為家庭、為事業、為社會盡完了責任的人，給自己的一份終極獎賞。

而從產品來看，蓮花FOR ME在技術上也有較多亮點，比如它使用了900V高壓架構，并且支持6C超充，并且在配置上號稱有包括百萬內唯一標配主動穩定桿、唯一標配6活塞卡鉗、唯一擁有120公斤凈下壓力的空力套件的三大百萬級標配，其百公里加速可以達到3.3秒。

并且，基于這樣的產品力，馮擎峰更是為新車貼上了300萬以內無人匹敵，300萬以上正面硬剛的標簽。

那么新車真能如馮擎峰所愿嗎？

個人認為，從硬件實力和其給出的所謂的對標競品諸如法拉利Purosangue、蘭博基尼Urus 等產品來看，蓮花FOR ME確有其出色之處，但是如果仔細推敲一下，這樣的說法其實可能并站不住腳。

首先就是，豪華品牌的“強”，從來不止是紙面參數的堆砌，更包含品牌積淀、圈層認同、機械質感的綜合體驗。當消費者愿意為300萬級車型買單時，購買的不僅是加速快感，更是超豪華品牌70余年沉淀的基因與身份標簽，蓮花跑車確實也擁有不俗的歷史，但是和法拉利、蘭博基尼等相比在豪華感知與品牌溢價及體量上無疑是存有差距的。

這也恰恰是被吉利收購后，試圖通過新能源技術實現逆襲的蓮花相對薄弱的環節。而如果聚焦于產品本身與技術，那么包括比亞迪仰望系列、極氪001FR、極氪9X以及華為的尊界等在內的眾多自主品牌其實在動力、科技配置以及補能等技術參數上同樣擁有不俗的實力。甚至前陣子發布的零跑D19都號稱擁有3秒級加速了，相比之下，蓮花FOR ME又有多少乏稀缺性？

所以個人認為，和法拉利Purosangue、蘭博基尼Urus相比，說蓮花FOR ME是300萬內最強或許沒什么問題，但是豪車的競爭并非僅僅是產品，更要看豪華感營造、售后服務、品牌溢價等關鍵指標以及豪華品牌所帶來的圈層認同感，而非單單靠的是產品參數。而且即使談及產品參數與技術，自主新能源品牌無論是在產品力還是性價比上都更具優勢。

此外，從定位來看，蓮花For Me瞄準的是“為自己活一次”的用戶群體，要爭搶的恐怕更多的是已擁有商務車、奶爸車的小眾精英的心智份額，這個市場本身體量就不夠大，這就使得蓮花FOR ME想要走量“火”一把其實并不容易。

整體來看，眼下是汽車行業從“增量”轉向“提質”的關鍵期，品牌競爭早已超越參數比拼，進入價值認同的更高維度。馮擎峰的豪言，或許能為For Me贏得短期流量，但長期來看，若想真正在百萬內市場立足，蓮花更需要用交付后的實車體驗、完善的服務體系，而非口號來證明自己。

不可否認，在燃油車時代，蓮花跑車也曾有過自己的輝煌，但是隨著電動時代的到來，燃油車的性能壁壘逐步被電動技術抹平，盡管如今開啟電動化的蓮花跑車也擁有不俗的實力，但若單純想要靠產品力競爭而又舍不得放下價格，那么其未來前景恐怕并不樂觀，畢竟，真正的市場地位，從來不是CEO喊出來的，而是消費者用錢包投票投出來的。

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