續航/效率/底盤/空間都過關，首試iX3，只剩價格這一關

“電動車有很多前提條件”這句話，正在越來越難成立。寶馬用“新世代”認真押注電動化，而全新iX3的第一次試駕，就把續航、效率、底盤舒適性與空間邏輯這些老問題逐一拆解：沒有空氣懸掛、沒有自適應減震器，但依然舒適；WLTP續航最高805公里、理論400千瓦充電功率，直接把“焦慮”壓到最小。唯一真正繞不過去的，似乎只剩價格。

寶馬對“新世代”是認真的——全新iX3給出了證明。至少，在直布羅陀附近一條并不算太偏僻的鄉間道路上，當輕微彎道之后突然出現的一串路面起伏橫在BMW iX3面前時，你會預期它將帶來“疼痛”。

畢竟，寶馬在這臺全新電動SUV上刻意省掉了底盤“花活”，比如空氣懸架與自適應減震器，同時還標配20 英寸輪圈。然而，就像同樣采用傳統減振設定的梅賽德斯-奔馳CLA一樣，這臺寶馬對路面不平的反應很克制，處理得相當準確，只是通過柔軟填充的舒適座椅，輕輕地在乘員背上“點”一下。

這算“神級底盤”？別急，兄弟

當然，這樣的調校跨度確實值得注意——畢竟這臺寶馬也必須滿足其對動態表現的要求。但在當下，iX3還得對付更多柏油路面上的扭曲與破損：有時是更長的起伏，有時是更短的波幅，這條路面的糟糕程度簡直驚人。

除了某種基礎層面的緊致感，以及因為高車身結構所需的橫向加固帶來的一點點“僵硬”，尤其在左右交替的“刺激輸入”時——在這場“底盤與路面”的較量中，iX3最終占了上風。

因此，你也會更期待接下來更長的高速路段：畢竟它應該能讓你長距離連續旅行。寶馬承諾，憑借這塊108.7千瓦時的大電池，WLTP續航可達最高805公里，最低也能有679公里。并且，它的最大充電功率也達到了400千瓦。

帶全景顯示的新座艙概念

說到座艙：既然現在在所有歐洲國家都允許使用高速公路輔助駕駛，你就可以分點注意力來研究一下它。方向盤后方經典的儀表，如今被一條狹長的顯示屏所取代——它直接位于擋風玻璃下沿，并橫跨整個寬度。無論是基礎信息，還是你在向副駕駛一側擴展配置的內容，都很容易讀取。

信息太多？沒問題，所謂的靜謐模式會把顯示縮減到“最必要”的程度。抬頭顯示仍可選裝，而17.9英寸的中控屏則為標準配置。在這塊屏幕的最左側，布置了若干快捷入口，比如可能最重要的一個：關閉超速警告的提示音。此外，你還可以為各種設定（包括部分輔助系統）配置一個個性化模式，并在每次車輛啟動后，通過一次操作步驟將其激活。

那么，座艙里的“全景視角”到底怎樣？嗯，它本身運作得很好。但當你試圖回答“它是否比此前的方案更好”這個問題時，你很快會發現自己開始在心里琢磨方向盤的設計。

也就是說這套全景顯示系統在第一次體驗后給人的感覺只是“不一樣”，并不是更好，也不是更差——相比以往的寶馬座艙，僅此而已。

至于方向盤——也就是那種在6點與12點方向采用固定輻條的版本——據說正是為了強調座艙設計的獨特性。因為你不再需要透過氣囊蓋與上部方向盤輪緣之間的空隙去看速度表等信息——這些信息已經“上移了一層”。如果你不喜歡：選裝清單里還有一種方向盤版本，固定輻條位于4點與8點鐘方向。

重新定義“駕駛的樂趣”

我們剛才說到哪了？哦對：方向盤、轉向——開車！此時導航路線開始指向多山的內陸。畢竟，寶馬希望通過“新世代”重新定義“駕駛的樂趣”。這里先插一句：所謂“新世代（Neue Klasse）”究竟意味著什么？是一種全新的車輛架構？甚至是一個平臺？

從本質上說，它更像是一套“模塊化體系”。其中的元素包括：座艙、全新的電驅系統（包含電芯化學體系），以及四臺高性能計算機。BMW iX3和即將于春季推出的i3（本質上是一臺“電動3系”）都將采用一套全新的車輛架構，并僅用于電動車型。“新世代”的這些元素也可以整合進現有的車輛架構中，寶馬預計會在一些基于燃油車平臺的車系上采用這一做法。

不過此刻，iX3已經進入了第一組彎道。并且從第一次轉向輸入開始，這臺SUV就展現出相當強的“進取心”，迅速建立高橫向加速度，同時車身姿態變化卻很小。在轉向初段的手感上，取決于個人偏好，你可能會覺得它有點“來得太猛”。但總體而言，iX3依然遠遠談不上“神經質”。換句話說：駕駛者通過轉向與前輪與路面建立起的“連接”是相對的——直接、反饋充足，同時直線穩定性也沒有因此受損。

像往常一樣，其實運動模式其實不太必要——它給人的感覺是人為加重，而不是真實自然。即便在舒適模式下，這臺寶馬也能以非常認真的姿態快速行駛，但它并沒有那種曾經定義品牌駕駛感的“后驅式松弛與靈動”。至少在不會立刻讓你與道路執法者發生沖突的速度區間里是如此。

一旦路面附著系數下降，比如在濕地，你選擇運動模式，甚至再稍微放開一點車身穩定控制系統，車尾就會“活”起來。后軸位置的勵磁同步電機，配備新的冷卻系統并具有更高剛性。而在前軸，與上一代寶馬電驅系統不同——則是一臺異步電機。這套前電機更輕、更緊湊，從而幫助車輛實現49:51（前/后）的重量分配。

哦對了，還有充裕的后排空間，乘客還可以輕松將腳伸進前排座椅下方。靠背傾角可調，但座椅坐墊本身“缺少輪廓感”這一點則無法改變。電動平臺的優勢在于：沒有礙事的中央傳動隆起；而在前排，一體式固定中控臺把駕駛者與副駕駛的區域分隔開來——雖然提供了很多儲物空間，但那種特立獨行的 iX 所擁有的“宏大空間感”，在這里并未重現。

但空間只是順帶一提，畢竟iX3還在繼續“跑”。兩臺電機提供了469馬力的系統總功率；這臺“50”版本，起步極其迅猛，而且很從容、很有底氣。這些詞同樣適用于它的行駛安全感。

我們需要完成一個專門模擬的測試動作：變道+全力制動，入彎速度120公里/小時，甚至開到132公里/小時也能完成，而且不會讓你的眼睛瞪得太大。

隨后，我們在Ascari賽道上又跑了幾組彎道組合——只是因為這臺SUV做得到，而且完全不需要“M”的標簽。在維修區通道里，iX3 緩緩滑行減速，并通過制動踏板配合專門調校的能量回收，極其柔和地停下。

綜合來看，BMW iX3把許多反對電動車的理由直接從路面上“掃”掉了：續航？真正的硬核測試還在后頭。充電功率？至少在理論上很強。甚至牽引力也不差——2噸的拖掛能力相當體面。似乎剩下的只有價格——但你要知道，燃油入門版X3雖然便宜1萬歐元，搭載的卻只是一臺208馬力的渦輪增壓汽油發動機。如果這個動力水平對你來說夠用，那選它也無妨。