2026年車市走向：出口或將走強，內需悄然見頂！

2025年末，中國汽車市場在寒潮中收官。數據顯示，12月前三周乘用車零售同比下滑19%，批發跌幅為23%。一時間，“車市失速”“消費疲軟”的論調甚囂塵上，為2026年蒙上濃重陰霾。

然而，撥開短期數據的表面，事情并不像數據表現的那樣悲觀。新能源滲透率突破60%、智能化加速落地、出口持續高增，正在從根本上改變車企的生存方式。與此同時，政策從“普惠刺激”轉向“精準引導”，技術迭代加劇購車群體的分化。

車市遇冷是多方博弈結果

過去幾年，年底最后一個月往往是沖銷量的重要時間節點。可是2025年卻成了意外。盡管有新能源購置稅從全免到減半的政策卡點，理論上應引爆“末班車”搶購潮，現實卻是消費者腳步放緩，終端熱度明顯低于預期。一方面有不少主流車企推出了“購置稅兜底”承諾，只要在年底前完成鎖單，只要是非用戶原因延至2026年開票交付，廠家也承諾補貼差額，最高達1.5萬元。這一舉措本意是穩住訂單、鎖定客戶，無形中消解了年底前購車的緊迫感。對于消費者來說，不必擠在年底扎堆辦手續，也不用擔心跨年多繳稅，第二年提車比前一年提車，將來賣二手也更好賣一些。

更關鍵的是，現在車市技術落地的速度已經快到足以重塑購買心理。L3級自動駕駛在北京、重慶獲得上路許可，這說明智駕正從“功能宣傳”轉向“責任落地”；800V平臺更已下探至15萬級市場，充電5分鐘補能200公里不再是高端專屬。這些真實落地的技術進步疊加在一起，讓潛在買家陷入一種前所未有的糾結：如果現在下單，很可能半年內就面臨“同品牌新款配置更高、價格不變”的局面。這種擔憂并非杞人憂天。

對大多數家庭而言，買車是一筆重大開支。一般情況，車輛使用周期普遍在5年以上。于是，“等等黨”成了理性選擇。很多人，寧愿放棄購置稅優惠或年終促銷，也要等到2026年一季度新車密集發布后再做判斷。因為誰也不想新車剛買沒多久，續航里程、智駕能力就出現重大升級。

與此同時，面對高庫存與價格倒掛的雙重壓力，許多4S店不再盲目追求開票量，而是更關注單車毛利與客戶滿意度。引導客戶“先鎖單、年后提”，既能向廠家交差、保住返利資格，又能避開年底物流緊張、交付混亂的高峰期，還能為2026年一季度儲備真實訂單。

因此，車市2025年12月遇冷，不是需求枯竭，而是一場消費者觀望，車企兜底，經銷商謹慎等多方因素共同作用的結果。

政策轉向下的車市新邏輯

關于2026年車市的走向，我們不能用“增長”或“下滑”做簡單判斷。目前可以預判到的是，兩條不同的軌跡正在同步展開：一邊是出口高歌猛進，一邊是國內需求悄然見頂。

數據預測，2026年中國汽車總銷量有望突破3550萬輛，同比增長約2%。拆開來看，預計乘用車出口將達640萬至680萬輛，其中新能源占比近半。反觀內需市場，摩根士丹利已預警，2026年銷量將回落至2850萬輛，同比下降5%。若剔除出口，國內銷量預計將同比下降7%。同時，多份行業分析指出，截至2025年，中國乘用車總規劃產能約4000–4870萬輛，而內需天花板已穩定在2500萬輛左右，整體產能利用率只在50%左右。市場整體情況是供大于求。

更值得警惕的是，出口業務有其一定的脆弱性。當前市場主要集中在俄羅斯、中東、拉美等地區，這些市場雖對性價比敏感，但政策穩定性差、支付風險高。即便在歐洲，中國品牌份額雖提升至7.4%，卻正面臨歐盟碳邊境稅和反補貼調查的雙重壓力。一旦貿易壁壘加碼，出口增速可能驟然放緩。

與此同時，在國內市場，還有一點需要我們注意，2025年下半年插混與增程合計占新能源銷量近四成。尤其在30萬元以下價格帶，理想L系列、問界M7（參數丨圖片）等憑借“可油可電、無焦慮、低使用成本”的組合，成為家庭用戶的優先選擇。更重要的是，這些品牌已實現規模化盈利，而多數純電路線的新勢力仍在虧損中掙扎。這說明市場并未完全擁抱“徹底電動化”，仍然需要一個平穩過渡。

政策也在呼應這一現實。2026年起，插混和增程車型若想享受購置稅減半優惠，純電續航門檻從43公里提高到100公里。此舉并非打壓混動，而是淘汰那些用小電池蹭補貼的低效產品，同時鼓勵真正具備長續航能力的高效混動技術。這也是新能源汽車在2026年從“規模擴張”轉向“質量篩選”的關鍵一步。

因此，2026年的勝負手，不在于誰家在技術上有多進步，而在于誰能用混動穩住經營基本盤，同時扎實布局下一代純電平臺。真正的挑戰是如何在2500萬輛的內需池子里，更好地完成存量競爭。

百姓評車

未來車市的冷暖情況，不能光看12月的數字。老百姓不是不買車了，而是變得更清醒。過去是“有車就行”，現在是要看長期用車體驗。車企也慢慢明白，靠年底沖量、靠低價換銷量的老路走不通了。

2026年的中國車市，不會是前幾年的那樣的突飛猛進，也不會是有些人想象的嚴重下滑。它更像是一個篩子，淘汰掉那些只會講故事的品牌，留下真正能造好車的企業。