一汽集團終于急了，“換將”背后的生死時速

2025年12月31日，中國汽車圈的“老大哥”一汽集團扔下了一枚深水炸彈。

沒有寒暄，沒有鋪墊，一紙涉及六位核心高管的人事調整方案直接刷屏。最抓人眼球的變動是：一汽-大眾總經理陳彬卸任，回集團總部“升帳”，統管全球營銷和海外業務；接棒他的，是從一汽豐田調來的“銷售悍將”董修惠。與此同時，原一汽-大眾工會主席聶強南下一汽豐田補缺。

這場被稱為“將星歸位”的連環換防，絕非簡單的高管輪崗。這更像是一艘體量驚人的巨輪，在撞上冰山前的一次緊急轉向。當曾經躺著賺錢的合資板塊變成沉重的包袱，當“買票上車”的捷徑走成了死胡同，一汽終于急了。但換幾個船長，真能讓這頭大象跳出輕盈的舞步嗎？

利潤奶牛變“包袱”

合資時代的黃昏已至

要看懂這次換將，先得看清一汽的“錢袋子”出了什么問題。

過去三十年，一汽-大眾和一汽豐田就是兩臺不知疲倦的“印鈔機”。但在2025年的今天，這兩頭“奶牛”不僅產奶變慢，甚至開始吃草比產奶多。

看看一汽-大眾，雖然背靠大眾最先進的MEB平臺，推出了ID.系列，但在中國這個“卷”到極致的市場里，它更像個只會做標準答案的“模范生”。2024年，上汽大眾ID家族全年賣了13萬輛，聽起來不少？但在新勢力面前，這只是人家一個月的銷量。

更扎心的是一汽-奧迪，2024年賣了61萬輛車，居然有55萬輛是燃油車，占比超過九成！當蔚來、理想們在賣“生活方式”，華為在賣“智能生態”時，奧迪的“科技燈廠”標簽早已褪色。

一汽豐田的日子更難過。豐田那套混動技術在全球吃得開，但在中國純電市場卻水土不服。bZ系列電動車因為設計保守、車機卡頓，被消費者吐槽是“上個世紀的產物”。

陳彬從一汽-大眾總經理的位置上抽身，董修惠火線入局，信號非常明確：集團不再滿足于守著合資這一畝三分地，而是要把最懂中國市場的將軍派去一線“救火”。如果連大眾這種級別的品牌在中國都玩不轉電動化，一汽的未來在哪里？這是一種刻不容緩的危機感。

戰略迷茫的“內傷”

買來的不是未來

如果說合資失速是“外患”，那一汽前幾年的戰略迷茫就是“內傷”。

把時間撥回2018年，面對造車新勢力的沖擊，一汽沒選擇自己硬啃技術，而是想走捷徑。拜騰、博郡、新特、云度……一汽把市場上叫得響的新面孔全拉進朋友圈。

邏輯很美：一汽出工廠、出資質、出供應鏈；新勢力出腦子、出互聯網思維。一汽以為這是“以金錢換時間”，結果卻是一場豪賭變慘劇。

拜騰那塊驚艷全球的48英寸大屏，最終成了“燒光84億造不出一輛車”的笑話；博郡對標特斯拉的豪言，變成了破產重整的法院傳票；云度、新特更是連個水花都沒濺起來就銷聲匿跡了。這份長長的名單里，除了零跑僥幸存活，其余幾乎全軍覆沒。

這場潰敗極其昂貴。一汽試圖用制造業的“身體”去嫁接互聯網的“靈魂”，結果發現對方只有PPT，沒有核心技術。幾年寶貴的窗口期浪費了，一汽除了留下一堆代工訂單，什么核心技術（電池、算法、智駕）都沒沉淀下來。這證明了一個殘酷的道理：造車沒有捷徑，試圖用資本買來的“靈魂”，終究是虛無縹緲的。

外靠不住，只能靠自己。一汽其實最不差的就是錢。

一汽-大眾單在電動化上的投入就超百億，集團層面更是規劃了四個新能源平臺，喊出“All in”的口號。紅旗品牌作為“長子”，更是被寄予厚望。

但錢砸下去，水聲卻不大。紅旗車雖然越造越好，但總給人一種“官車”的距離感，始終缺一款像理想L系列或問界M5那種能讓年輕人瘋狂的“現象級”爆款。

問題出在“體質”上。一汽龐大的組織架構，就像一臺生銹的巨型機器，決策鏈條太長。新勢力半年就能迭代一次軟件，一汽改個內飾可能要走兩年流程。更要命的是“代工思維”——因為長期依賴合資伙伴的技術，一汽在三電系統、智能算法這些核心領域缺乏話語權。就像一個只會組裝電腦的人，突然要去研發芯片，難度可想而知。

換將之后，一汽還缺什么？

陳彬回歸、董修惠上陣，這步棋走對了方向，但要贏下這場仗，光換人不夠。

現在的新能源市場，比亞迪有“刀片電池”，特斯拉有“極簡”，華為有“智能”。一汽的車呢？各項指標都很均衡，但就是沒特點。在同質化的紅海里，沒有鮮明的標簽，廣告喊得再響也是噪音。一汽需要一款哪怕不賺錢也要引爆市場的“靈魂產品”。

以前賣車是“一手交錢一手交貨”，現在賣車是服務的開始。一汽需要打破那堵冰冷的“部門墻”，讓造車的人直接聽用戶的吐槽。如果還是用造拖拉機的思維造智能車，用公文流程搞用戶運營，軟件再好也賣不出價值。

直到今天，合資燃油車還在源源不斷地給集團輸血。這既是活命錢，也是轉型的最大阻力。任何激進的電動化改革，都可能動了燃油車的蛋糕。這次人事調整，就是集團試圖從頂層剪斷利益鏈條，強制巨輪轉向。

2025年的最后一天，一汽按下了加速鍵。這場換防只是序曲，真正的戰役現在才開始。在智能電動的終局之戰中，留給這位“老大哥”找回尊嚴的時間，真的不多了。