“10萬輛”成“生死線” 2026年這些品牌怕是要跪了？！

作者：kimsu

“年銷量不足10萬輛的跨國車企，退出中國市場的概率超80%，預計將有5-6家。”近日，在中國電動汽車百人會論壇（2026）媒體溝通會上，車百會理事長的冷酷預判給2026年的車市平添了幾分焦灼。

而多家機構的預測數據更是給這份焦灼增添了慘烈之感。比如瑞銀預測2026年乘用車銷量將增長-2%；乘聯會秘書長崔東樹表示，2026年乘用車市場銷量預計達2380萬輛，同比下降2.1%。摩根士丹利發布的研究報告則更為殘酷，預計2026年中國乘用車全年銷量將會下跌5%，如果不考慮出口的增幅，國內市場甚至要跌破7%。

市場增量見頂，存量搏殺加劇，毫無疑問，一場圍繞“10萬輛生死紅線”的審判已經拉開帷幕。

政策“斷奶” 技術競爭加碼

2026年的汽車市場是怎樣的？

首先，政策紅利退潮。新能源汽車購置稅減免政策從全額免征轉為減半征收，每輛新能源乘用車減稅額不超過1.5萬元，直接抬高了消費者的購車門檻。更為關鍵的是，2026-2027年享受購置稅減免的新能源汽車需滿足更高的技術標準。如純電動乘用車百公里電能消耗量應不高于《電動汽車能量消耗量限值第1部分：乘用車》（GB 36980.1—2025）對應車型的電能消耗量限值；插電混動（含增程式）汽車的純電續航里程從現行的43公里大幅提升至100公里等等，這意味著那些依賴“低質低價”策略的車企將被徹底淘汰出局，靠政策“輸血”野蠻生長的時代已一去不復返，車企必須依靠自身的市場競爭力“造血”才能生存，2026年無疑是真正的“技術血拼”之年。

在此背景之下，車市智能化競賽也進入了“生死時速”階段。眾所周知，目前汽車市場同質化嚴重，即便是“自主一哥”比亞迪也感受到前所未有的壓力，董事長王傳福就坦言“技術領先是有期限的，最多十八個月”，前腳剛“首搭”的某項技術，后腳就可能被其他廠家復制和跟進。此外，部分車企的核心關鍵技術受制于供應鏈的問題也不容忽視。以華為乾崑智駕為例，目前其搭載量已達成百萬里程碑，可謂是席卷車圈，但它的普及化也暴露出致命問題，當超過20家車企接入華為生態，大家的智能座艙界面趨同、智駕體驗也就不可避免地相似，車企若想突出重圍，就必須在華為生態之外構建差異化優勢。為了不失去品牌獨特性和溢價能力，眾玩家必須在2026年進一步加碼自主研發和用戶運營，否則必遭淘汰。

此外，從2025年的發展趨勢來看，技術下放已成為常態，據預測，L2級輔助駕駛在2026年滲透率預計將超70%，成為10萬元級車型的標配，這意味著基礎智能已經“白菜化”。而真正的競爭高地已躍升至L3級。隨著首批L3車型獲準上路，一場更為殘酷的資源爭奪戰也將打響，這背后將涉及到資本、人才與數據等多個方面。對于年銷量掙扎在10萬輛紅線邊緣的車企而言，維持基本運營已十分不易，何談每年斥巨資進行L3級全棧自研？它們既無力組建頂尖的AI算法團隊，也無法通過可觀的銷量規模獲取足量數據進行系統迭代。在智能化這場“資本、人才、數據”三位一體的軍備競賽中，弱勢者從一開始就輸在了起跑線上，追趕的可能性微乎其微。

最后是經銷商退網潮。中國汽車流通協會數據顯示，2025年上半年全國4S店數量從3.2萬家縮減至3.14萬家，凈減少約600家，其中退網門店達2749家。中國汽車流通協會副秘書長郎學紅預測，若按此趨勢延續，全年4S店凈減少量將接近1500家。

虧損已成為經銷商群體的新常態。數據顯示，2025年上半年，虧損經銷商占比高達52.6%，較2024年上升近11個百分點。其癥結在于“價格倒掛”，據中國汽車流通協會的調查，2025年上半年有74.4%的汽車經銷商存在不同程度價格倒掛現象，其中43.6%的經銷商價格倒掛幅度超過15%，賣一輛虧一輛成為常態。這導致經銷商資金周轉愈發困難，最終資金鏈斷裂，被迫退網。而經銷商的崩塌又進一步加劇了品牌的市場收縮，導致售后服務網絡萎縮，品牌信譽和消費者信心受損，進而又加速銷量下滑，最終形成惡性循環。對于本就脆弱的品牌而言，其市場基本盤將因此土崩瓦解。2026年，經銷商網絡的大洗牌將與整車品牌的淘汰賽同步上演。

誰在懸崖邊上？

在“10萬輛”這個生死標準線上，哪些品牌站在懸崖邊緣已一目了然。合資品牌方面，比如神龍汽車，根據蓋世汽車提供的數據，2025年前11個月，其銷量僅為57788輛，這家擁有33年歷史的中法合資車企站在了生死存亡的十字路口。再如雪佛蘭，這個曾創造年銷76.7萬輛輝煌業績的美系品牌，如今在中國市場2025年前11個月累計銷量僅為8585輛，甚至不如某些自主品牌月銷量的零頭。

此外，林肯、馬自達、smart等品牌也困境明顯。根據車主之家的數據，三者2025年前11月銷量分別為33216輛、75301輛和27083輛。面對2026年激烈的競爭態勢，這些品牌的處境可謂“岌岌可危”。

合資品牌的普遍困境根植于僵化的全球體系與迅猛迭代的中國市場之間的根本性矛盾。當中國消費者對智能座艙、電驅性能和本土化生態的需求已成為購車首要考量時，許多合資品牌仍困在“全球車+本地化適配”的舊有節奏中，其反應遲緩與決策冗余，最終體現為銷量的斷崖式下滑。

造車新勢力方面，極石汽車令人擔憂。其月銷長期在1000輛左右徘徊，僅憑一款車型支撐市場。2025年前11個月，極石汽車銷量僅為1.2萬輛。2025年4月，極石汽車創始人昌敬毫無征兆地清空了其微博賬號和抖音上的所有內容，還引發了一波“跑路”猜測，雖然事后極石汽車官方辟謠稱“公司目前平穩運行，產品銷量有所上漲”，但依然無法掩蓋其當前面臨的危機。

Polestar極星的困境則徹底撕碎了“背靠大樹好乘涼”的美好幻想。作為吉利與沃爾沃聯手打造的高端品牌，極星曾被寄予厚望。然而，2025年其在華表現堪稱慘淡，2025年前11個月累計銷量僅為203輛。銷量崩盤之下，極星關閉了國內最后一家直營門店，全面轉向線上銷售。銷量慘淡的背后是業績的不景氣，數據顯示，2025年上半年極星汽車凈虧損高達11.93億美元，較2024年同期的5.44億美元擴大了119.4%，毛利率更是低至-49.4%。更令人擔憂的是，截至2025年上半年底，極星汽車資產合計36.43億美元，負債合計79.09億美元，資產負債率高達217%，處于嚴重的資不抵債狀態。

同樣背靠大樹卻不好乘涼的還有極狐汽車。極狐汽車2025年前11月累計銷量雖突破了“10萬輛”紅線，但深陷虧損卻依然不可忽視，近6年累計虧損超224億元，如果不能實現自我“造血”，僅靠母公司北汽藍谷的持續“輸血”來參與競爭，顯然難以為繼。

總結而言，2026年的車市將進行一場深度的洗牌，所有的玩家面臨三個問題：技術護城河是否構建、能否實現自我造血、品牌忠誠度能否真正建立。市場留給投機者的窗口將徹底關閉，在這場生死博弈中，誰將脫穎而出，誰又將黯然離場，讓貓頭鷹車志拭目以待。