“輪機分離”到底是個啥？為什么大多數踏板車沒有？

這兩天有一個詞非常火，它就是“輪機分離”，尤其對于新手小白來說，既陌生又感覺很高大上，那么這到底是個啥呢？

所謂“輪機分離”是對于踏板摩托車懸掛傳動系統的一種稱謂，它也被稱之為輪機分離二次傳動。事實上，它并沒有我們想象中的那么神秘和高大上，只要你去看一下跨騎摩托車就能明白它的基本構造。

1.輪機分離的好處

聊踏板摩托車的“輪機分離”就需要從它的變速機構和后懸掛說起，不然還真沒辦法對其有很好的了解。

眾所周知，目前市面上95%以上的踏板摩托車，所采用的都是CVT變速機構，并且它和內燃機處于一體狀態。

這種結構的最大好處就在于技術含量不高、制造成本相對較低、并能帶來較好的穩定性，因而就成為了大多數踏板摩托車的首選。

但是這種結構有一個很大的弊端，因為傳動變速箱體充當了踏板車“后平叉”的作用，所以就會讓后懸掛的簧下質量偏高，進而就會影響整車的操控和騎行質感。

這里又出現了一個專業名詞“簧下質量”，它和車輪、輪胎、剎車卡鉗、剎車盤、搖臂等有關，理論上懸掛系統的簧下質量越輕它的負擔就會越小，這就好比你穿大頭皮鞋和運動鞋的差別，要想消耗小、跑得快，注重輕量化的跑鞋顯然是必選項。

因此很多功能性的摩托車就比較注重懸掛系統的簧下質量，在不改變結構的前提下，輕量化輪轂就成為了首選，比如大家很容易刷到的鈦斯鍛造輪轂就是其中的佼佼者。

但對于踏板摩托車的后懸掛而言，輕量化輪轂有點治標不治本，畢竟它后減震器下面還有CVT變速箱和發動機，所以輪轂的重量再輕，也不可能徹底改變偏高的簧下質量。

這時候就該輪機分離二次傳動系統上場了。它在很大程度上參考了跨騎車的后懸掛結構和傳動系統，把踏板車原來和內燃機組合在一起的變速傳動系統進行了重新設計，并融入了獨立平叉和中置減震器，形成了全新的懸掛。

簡單來說，這類車型的動力總成進行了二次融合，它把處于后半部分的CVT變速箱進行了前移，使其徹底移植到了發動機內部，最終實現了動力總成和后車輪的分離，所以它的變速方式沒變還是自動無級變速箱，只不過多了一套額外的傳動系統，而它對于發動機的集中度和車架結構要求更高。

隨著內燃機和變速箱的再次融合，偏玩樂的踏板類摩托車，就擁有了類似于跨騎摩托車的獨立后搖臂和中置減震器，而它的傳動部分則變成了開放式的皮帶或者鏈條，比如雅馬哈TMAX和三陽劍齒虎就很有代表性。

如此一來，它們的簧下質量勢必會變輕，進而就能提升整車的操控體驗和騎行品質，以及更為優異的非鋪裝能力。但事實上這種結構很多臺版車型都在使用并非這兩年才出現，它的初創者據說是雅馬哈。

2.為什么大多數踏板車沒有“輪機分離”？

其實這個問題的答案已經無需過多解釋，對于大多數踏板摩托車而言，它們的主要用途就是日常代步，這就和我們大多數人步行一樣，穿什么鞋并不重要，沒必要把鞋的輕量化上升到另一個高度。所以簡而言之就是不需要，常規布局更符合它的產品定位。

綜上所述，輕量化已經成為了運動型摩托車極為重要的一個標準，越是突出運動屬性和功能性的車型越會在乎這種表現，而踏板摩托車的輪機分離二次傳動也是一個道理，所以從2026年開始這種結構將會成為很多跨界踏板車的標配。