高市早苗野心藏不住了，搞無(wú)稀土電機(jī)叫板中國(guó)，卻高估日本的能力

中國(guó)商務(wù)部就發(fā)布2026年第1號(hào)公告，對(duì)日本出口管制立即生效。這一次，管制覆蓋所有軍民兩用物項(xiàng)，包括稀土、關(guān)鍵礦產(chǎn)、高精度機(jī)床等。

為了擺脫對(duì)中國(guó)稀土的依賴，日本最近推出了一款號(hào)稱“無(wú)稀土”的同步磁阻電機(jī)。

這款電機(jī)既不用稀土永磁體，也不用電流勵(lì)磁，聽上去很黑科技。但仔細(xì)拆解后發(fā)現(xiàn)，為了“去稀土”，日本人付出的代價(jià)可能有點(diǎn)大。

目前電動(dòng)汽車主要使用兩種電機(jī)：交流感應(yīng)電機(jī)和永磁同步電機(jī)。前者效率難提升，后者高性能但依賴釹鐵硼永磁體，而稀土元素恰恰是中國(guó)優(yōu)勢(shì)領(lǐng)域。

為此，德國(guó)寶馬等企業(yè)選擇“電勵(lì)磁”方案，用直流電產(chǎn)生磁場(chǎng)，相當(dāng)于給電車加了個(gè)隱形無(wú)級(jí)變速箱。

日本則走了另一條路，同步磁阻電機(jī)。它的轉(zhuǎn)子沒有永磁體，也不通電，純粹是一塊開了許多槽的硅鋼片。

這些槽形成“磁障”，利用磁場(chǎng)總是沿磁阻最小路徑穿行的原理，產(chǎn)生磁阻轉(zhuǎn)矩帶動(dòng)轉(zhuǎn)子旋轉(zhuǎn)。

這種設(shè)計(jì)非常古老，效率也能做到95%以上，但問題是功率密度低，很難單獨(dú)滿足電動(dòng)車性能需求。

為提升功率，日本Astemo公司提出了組合方案：一臺(tái)加入廉價(jià)鐵氧體永磁體的“增強(qiáng)版”磁阻電機(jī)作為主力，另一臺(tái)純磁阻電機(jī)作為輔助。

日常行駛只靠主力電機(jī)，需要強(qiáng)動(dòng)力時(shí)輔助電機(jī)才介入。

但這帶來(lái)明顯的缺點(diǎn)：輔助電機(jī)在大部分時(shí)間是“死重”，白白增加能耗和車重；而主力電機(jī)因?yàn)殍F氧體磁性遠(yuǎn)弱于稀土磁鐵，不得不填塞更多材料，導(dǎo)致電機(jī)體積增大30%，重量也顯著增加。

廠家只宣傳“長(zhǎng)度增加30%”，對(duì)重量問題卻避而不談。在電動(dòng)車寸土寸金的布局中，這樣的妥協(xié)很難被主流接受。

相比之下，德國(guó)寶馬的電勵(lì)磁方案雖也面臨體積重量挑戰(zhàn)，但因其磁場(chǎng)可調(diào)、結(jié)構(gòu)可優(yōu)化，已在新一代車型上實(shí)際應(yīng)用，并逐步減重增效。

而日本方案由于技術(shù)局限，可能只適合部分低端車型，且要克服噪音、振動(dòng)等新問題。

縱觀這些“無(wú)稀土”嘗試，都在不同程度上陷入了性能、重量或成本的“技術(shù)泥潭”。稀土電機(jī)之所以成為主流，正是因?yàn)槠湓诠β拭芏取⑿逝c成本間取得了最佳平衡。

脫離稀土雖能避免供應(yīng)鏈風(fēng)險(xiǎn)，但若以犧牲整車競(jìng)爭(zhēng)力為代價(jià)，恐怕難以大規(guī)模推廣。

日本在電機(jī)上去稀土的執(zhí)著，反映了許多國(guó)家擺脫中國(guó)供應(yīng)鏈依賴的焦慮。技術(shù)創(chuàng)新不能脫離市場(chǎng)規(guī)律。

在電動(dòng)車激烈競(jìng)爭(zhēng)的今天，任何“閹割性能”的妥協(xié)方案都很難成為主流。或許，真正該思考的不是如何徹底“擺脫稀土”，而是如何在全球供應(yīng)鏈中建立更安全、更開放的合作體系。

畢竟，擁抱優(yōu)勢(shì)資源，往往比硬扛技術(shù)短板更務(wù)實(shí)。