中國(guó)商務(wù)部就發(fā)布2026年第1號(hào)公告,對(duì)日本出口管制立即生效。這一次,管制覆蓋所有軍民兩用物項(xiàng),包括稀土、關(guān)鍵礦產(chǎn)、高精度機(jī)床等。
為了擺脫對(duì)中國(guó)稀土的依賴,日本最近推出了一款號(hào)稱“無(wú)稀土”的同步磁阻電機(jī)。
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這款電機(jī)既不用稀土永磁體,也不用電流勵(lì)磁,聽上去很黑科技。但仔細(xì)拆解后發(fā)現(xiàn),為了“去稀土”,日本人付出的代價(jià)可能有點(diǎn)大。
目前電動(dòng)汽車主要使用兩種電機(jī):交流感應(yīng)電機(jī)和永磁同步電機(jī)。前者效率難提升,后者高性能但依賴釹鐵硼永磁體,而稀土元素恰恰是中國(guó)優(yōu)勢(shì)領(lǐng)域。
為此,德國(guó)寶馬等企業(yè)選擇“電勵(lì)磁”方案,用直流電產(chǎn)生磁場(chǎng),相當(dāng)于給電車加了個(gè)隱形無(wú)級(jí)變速箱。
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日本則走了另一條路,同步磁阻電機(jī)。它的轉(zhuǎn)子沒有永磁體,也不通電,純粹是一塊開了許多槽的硅鋼片。
這些槽形成“磁障”,利用磁場(chǎng)總是沿磁阻最小路徑穿行的原理,產(chǎn)生磁阻轉(zhuǎn)矩帶動(dòng)轉(zhuǎn)子旋轉(zhuǎn)。
這種設(shè)計(jì)非常古老,效率也能做到95%以上,但問題是功率密度低,很難單獨(dú)滿足電動(dòng)車性能需求。
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為提升功率,日本Astemo公司提出了組合方案:一臺(tái)加入廉價(jià)鐵氧體永磁體的“增強(qiáng)版”磁阻電機(jī)作為主力,另一臺(tái)純磁阻電機(jī)作為輔助。
日常行駛只靠主力電機(jī),需要強(qiáng)動(dòng)力時(shí)輔助電機(jī)才介入。
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但這帶來(lái)明顯的缺點(diǎn):輔助電機(jī)在大部分時(shí)間是“死重”,白白增加能耗和車重;而主力電機(jī)因?yàn)殍F氧體磁性遠(yuǎn)弱于稀土磁鐵,不得不填塞更多材料,導(dǎo)致電機(jī)體積增大30%,重量也顯著增加。
廠家只宣傳“長(zhǎng)度增加30%”,對(duì)重量問題卻避而不談。在電動(dòng)車寸土寸金的布局中,這樣的妥協(xié)很難被主流接受。
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相比之下,德國(guó)寶馬的電勵(lì)磁方案雖也面臨體積重量挑戰(zhàn),但因其磁場(chǎng)可調(diào)、結(jié)構(gòu)可優(yōu)化,已在新一代車型上實(shí)際應(yīng)用,并逐步減重增效。
而日本方案由于技術(shù)局限,可能只適合部分低端車型,且要克服噪音、振動(dòng)等新問題。
縱觀這些“無(wú)稀土”嘗試,都在不同程度上陷入了性能、重量或成本的“技術(shù)泥潭”。稀土電機(jī)之所以成為主流,正是因?yàn)槠湓诠β拭芏取⑿逝c成本間取得了最佳平衡。
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脫離稀土雖能避免供應(yīng)鏈風(fēng)險(xiǎn),但若以犧牲整車競(jìng)爭(zhēng)力為代價(jià),恐怕難以大規(guī)模推廣。
日本在電機(jī)上去稀土的執(zhí)著,反映了許多國(guó)家擺脫中國(guó)供應(yīng)鏈依賴的焦慮。技術(shù)創(chuàng)新不能脫離市場(chǎng)規(guī)律。
在電動(dòng)車激烈競(jìng)爭(zhēng)的今天,任何“閹割性能”的妥協(xié)方案都很難成為主流。或許,真正該思考的不是如何徹底“擺脫稀土”,而是如何在全球供應(yīng)鏈中建立更安全、更開放的合作體系。
畢竟,擁抱優(yōu)勢(shì)資源,往往比硬扛技術(shù)短板更務(wù)實(shí)。
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