2026自動駕駛中場戰，Waymo、特斯拉、英偉達、Uber誰先盈利？

自動駕駛的中場戰事已悄然變奏。

估值超千億美元的Waymo已啟動海外布局、持續深耕運營規模壁壘；押注技術迭代的特斯拉，將在2026年底部署超100萬輛Robotaxi；英偉達與Uber則分別選擇構建生態底層能力和整合存量出行資源，兩家公司將在2027年聯合部署十萬輛級Robotaxi車隊。

硅谷四巨頭Waymo、特斯拉、英偉達、Uber、英偉達，正共同將行業敘事從技術競賽，轉向更為現實的規模化盈利。

Waymo：目前商業化進程最深的玩家

作為行業技術標桿，Waymo堅持激光雷達、高精地圖與多傳感器融合的“重型”路線，手握技術和運營兩大王牌，成為北美當前唯一實現大規模付費運營的玩家。

2025年底，Waymo的周付費訂單量已突破45萬單，較半年前近乎翻倍，服務覆蓋奧斯汀、舊金山、洛杉磯等5座核心城市，車隊規模擴展至2500輛。

Waymo“一步到位”的精英策略，使其贏得了無可爭議的技術口碑和驚人估值。但高昂的硬件成本和逐城測繪的沉重負擔，也使得規模化步履維艱。

如今，Waymo正在悄然調整身段。

一是，從從孤軍奮戰轉向開放結盟。與Uber、Lyft等出行平臺深度綁定，快速導入流量；與極氪、麥格納等車企合作，將硬件成本壓縮至8-10萬美元。

二是利用自身的技術和運營壁壘，在核心城區、機場等特定高價值區域實現“精耕細作”，并通過網絡效應逐步攤薄成本。

整個L4自動駕駛領域，Waymo是目前商業化進程最深的玩家。其最新融資估值沖擊1100億美元，計劃募集150億美元資金用于城市拓展，目標2026年底將服務覆蓋全球26座城市。Alphabet CEO預測，2027-2028年Waymo將為集團貢獻實質性收入。

特斯拉：通過極致成本擊穿商業化臨界點

發展自動駕駛，特斯拉選擇了一條與Waymo截然相反的道路。拋棄昂貴的激光雷達，押注純視覺與“端到端神經網絡”。

特斯拉的終極武器不是單車性能，而是其全球數百萬輛行駛中的汽車組成的、不斷持續進化的“活體神經網絡”。每一次人類駕駛員的干預，都成為訓練其FSD系統的寶貴數據。這種模式使得其邊際成本極低，且具備理論上無限擴展的可能。

2025年6月，特斯拉在奧斯汀啟動帶安全員的Robotaxi試點，僅3個月后便將服務拓展至舊金山灣區，與Waymo正面交鋒；年底更是實現奧斯汀完全無人駕駛路測，完成“去安全員”的關鍵一躍。

2026年，特斯拉自動駕駛的核心目標直指Cybercab量產與全美擴張。

3萬美元以下的Robotaxi單車成本，每英里0.2美元的出行成本，使特斯拉能夠通過極致成本優勢擊穿商業化臨界點。

盡管當前FSD滲透率僅維持在10%左右的低位，但馬斯克依然放出豪言，計劃2026年底實現100萬輛Robotaxi運營，用規模效應攤薄技術研發成本。

盈利邏輯上，特斯拉視自動駕駛為“殺手級”應用，其終極藍圖“Tesla Network”旨在將私家車轉化為可盈利的自動駕駛資產。用戶可將閑置特斯拉車輛“出租”獲利，平臺抽成20%-30%。分析師預測，2027年自動駕駛或占特斯拉總營收40%，馬斯克的“第一性原理”正從愿景轉向現金流。

英偉達：向全球自動駕駛玩家“賣鏟子”

當Waymo和特斯拉在前線廝殺時，英偉達則穩坐幕后，扮演著更為超然的角色：不做車，也不運營服務，而是為所有玩家鑄造武器、制定規則。

英偉達向全球自動駕駛玩家“賣鏟子”，并搭建起了自動駕駛領域的“安卓系統”。基于Blackwell架構的DRIVE Hyperion 10平臺，搭載算力超2000 FP4 TFLOPS的Thor芯片，為L4級自動駕駛提供了標準化的硬件底座；而開源的Alpamayo AI模型，則降低了車企的算法研發門檻。

英偉達既與奔馳、Stellantis、Lucid等車企合作，推進L4級車輛量產；更與Uber這樣的流量平臺綁定，計劃2027年規模化部署10萬輛基于其技術的Robotaxi。輕資產模式下，英偉達分享技術紅利，但無需承擔具體的運營風險和成本。

發展自動駕駛，英偉達的盈利模式直接而穩固。賣芯片、賣解決方案、賣算力服務，英偉達的成功不依賴于任何一家車企或運營商的成敗，而是與整個行業的發展深度綁定。

Uber優步：把輪子連接到最需要的地方

放棄自研自動駕駛技術的Uber，清醒地認識到，它不需要發明輪子，只需要把輪子連接到最需要的地方。

Uber的核心資產并非自動駕駛算法，而是全球數億用戶的實時出行需求、成熟的匹配調度系統與品牌認知。于是，Uber選擇與Waymo等自動駕駛公司開放合作，將Robotaxi作為出行生態中的一個選項無縫集成給用戶。

Uber在自動駕駛領域的布局是多點開花：與Waymo在奧斯汀、邁阿密合作，用戶一鍵呼叫無人車；3億美元投資Lucid，計劃6年內部署2萬輛Gravity無人車；與英偉達結盟，鎖定2027年10萬輛Robotaxi目標。

對Uber而言，核心競爭力不在于擁有多少Robotaxi車輛，而在于能否通過平臺能力實現自動駕駛運力的高效調度與變現，其15%-20%的平臺抽成模式，也為規模化盈利埋下了伏筆。

結語

特斯拉的激進、Waymo的穩健、英偉達的賦能、Uber的整合，本質上都是基于自身資源稟賦的最優解。

美國自動駕駛的中場戰事表明，技術優勢、車隊規模等單點優勢已無法保證盈利的可持續。行業正從平行賽跑，進入一個生態協作與戰略縱深對抗并存的新階段。

Waymo與Uber的合作，已是技術提供方與場景運營方融合的典范。未來，我們很可能看到更復雜的聯盟：英偉達的芯片驅動著Waymo的算法，運行在特斯拉或極氪的車輛上，并通過Uber的平臺接單。

界限正在模糊，競爭已升維為以自身核心優勢為基礎、整合最佳外部資源的生態系統之爭。

高盛的預測描繪了市場的耐心與期待：到2030年，北美Robotaxi市場規模將從2025年的不足3億美元飆升至70億美元。未來5年的窗口期，將是決定誰的故事能從資本期待的估值神話，落地為可持續的盈利現實的關鍵。

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