巴基斯坦也沒有想到，跟著中國合作，結果自己也混了一個霸主

伊斯蘭堡其實從來沒有把“要在南亞當老大”這種話寫進國家目標里。它更熟悉的角色，是夾在復雜地緣環境中的一環，長期被視作前線、緩沖區，甚至是問題集中地。可回過頭看這十來年的變化，會發現很多轉折并不是靠一句口號推動的，而是一些更扎實、更具體的東西一點點鋪展開來，比如產業鏈往哪里延伸，電力如何輸送，港口怎樣建設，戰機和裝備如何成體系地生產。

當這些線路慢慢連成一張網，南亞的重心也就在不知不覺中發生了偏移。巴基斯坦并沒有主動宣稱要稱王，卻逐漸變成一個繞不開的節點。穆斯林世界想與中國展開合作，很難避開它；中國要進入南亞、聯通印度洋，同樣需要它站在中間。

這種帶著“霸主”意味的狀態，并不是殖民時代那種依靠船堅炮利的擴張，也不是靠在海外駐軍多少來體現。更準確地說，它來自幾種條件的同時疊加，包括位置卡得很準的地理環境，能夠自給并向外輸出的能源體系，逐漸成型的軍工能力，以及把貿易和結算留在本地的市場與金融安排。當這些條件同時具備，就會形成一種不張揚卻很難被忽視的存在感。

回看近三十年的路徑，很容易發現它并非突然崛起，而是把與中國合作所積累的成果，一點一點轉化成周邊必須認真對待的影響力。

最先起變化的，是電。十年前，巴基斯坦的日常生活和工業生產都被停電深度干擾，一天停電十二到十六個小時并不罕見。缺電直接拖累經濟，據估算每年讓 GDP 少增長約 1.5 個百分點。在那樣的條件下，談工業升級或吸引外資往往顯得力不從心，因為生產線隨時可能被迫停擺。

中巴經濟走廊啟動后，第一階段就集中推進了 21 個能源項目，全國新增 8000 兆瓦裝機容量，同時將核心輸電網絡向前延伸了 886 公里。電力一旦穩定下來，變化立刻顯現出來，大規模拉閘限電逐漸減少，工廠可以按計劃運轉，商業活動也不再圍著停電時間表安排。

更耐人尋味的是，在國內供電狀況明顯改善之后，巴基斯坦并沒有止步于“夠用就好”。它開始通過“回頭購電”的方式向阿富汗出售富余電力，并規劃與伊朗、塔吉克斯坦展開電力互換。

結果是，它反而成為南亞少有的“電力凈出口潛力國”。電價據稱下降了約 30%，制造業用電成本第一次低于印度，紡織、化肥、鋼鐵等支柱產業因此重新獲得了一部分國際訂單。電力看似只是基礎設施，但一旦穩定并形成余量，就等于掌握了區域工業運轉的重要條件，誰要擴產、誰要引入新項目，都不得不認真評估這里的供電能力。

電穩住之后，資金流向和結算方式也開始隨之調整。2023 年，巴基斯坦央行將人民幣納入官方外匯儲備貨幣體系，瓜達爾自由區隨后設立人民幣清算行，中東和中亞共有 13 家銀行接入。

很多人對“離岸中心”這個概念本能地保持警惕，但放在具體場景中看就不難理解，這套安排的核心在于，一方面用于能源結算，另一方面服務轉口貿易，讓交易在運轉過程中不必每一步都繞開美元體系。對美元依賴度下降了 8 個百分點，這并非姿態性的調整，而是資金流向確實多出了一條可行通道。通道一旦存在，貿易習慣就會逐步改變，尤其是與中東能源和區域轉口相關的交易，更容易沿著這條路徑沉淀下來。

金融之所以能發揮這樣的作用，并不是孤立發生的，背后還有物流體系的支撐。瓜達爾港在 2013 年轉交中海外港口控股有限公司運營后，僅用三年時間就將泊位數量從 3 個擴展到 9 個，吃水深度達到 14.5 米，能夠接納 20 萬噸級散貨船。

到 2024 年，第二條集裝箱碼頭投入使用，年吞吐能力提升至 100 萬標箱。港口的意義并不僅僅在于規模擴大，更在于航線穩定性和可預期性提升，隨之而來的倉儲、保稅、加工和運輸體系也逐步成形。

陸路銜接同樣關鍵。依托中巴經濟走廊第二階段的 1100 公里鐵路改造，瓜達爾到喀什的運輸時間從原來的 12 天縮短到 4 天。據稱，這條通道相較傳統的印度洋—馬六甲—南海航線，距離縮短了約 7000 海里。

對中東原油和中亞礦石等大宗商品來說，這意味著多了一條可選的陸路路徑，平時未必頻繁使用，但在局勢緊張、航道不穩或成本測算發生變化時，就會成為現實選項。沙特阿美將瓜達爾作為二次分銷基地，哈薩克斯坦計劃在 2025 年試運 100 萬噸小麥經瓜達爾轉海路出口，都是這種變化帶來的直接結果。

伊斯蘭堡并未只滿足于“過境”，而是通過過境費和保稅加工形成組合收益，使港口所在的俾路支省財政在三年內實現翻番。一個原本被視為南亞邊緣的地區，就這樣逐步轉變為歐亞非陸橋上的關鍵節點。

當電力、資金和通道同時運轉起來，外交姿態也隨之發生變化。過去，巴基斯坦在南亞更多扮演被動平衡者的角色，尤其是在面對印度時。但當它能夠提供的不再只是立場表態，而是一整套可以直接落地的方案，包括穩定的電力供應、港口直航以及配套的轉口與結算安排，周邊國家對它的看法就變得更加務實。

2024 年，北京在昆明促成中—巴—孟三方副外長會談，簽署了 12 項合作協議。更引人注意的是，伊斯蘭堡首次以主導者身份向達卡提出港口直航和電力出口方案，將 1971 年戰爭遺留下來的裂痕，逐步引導向經濟互補的方向。變化的關鍵不在表態，而在于它確實拿得出資源和通道，給對方提供了可以計算的選擇。

同樣的邏輯也體現在軍工領域，只是表現得更為直接。中巴聯合研制的“梟龍”Block 3 在 2024 年向尼日利亞交付 3 架、向阿塞拜疆交付 12 架，價格被認為僅為 F-16 的三分之一，伊拉克和埃及也在就 40 架訂單展開談判。

坦克、艦艇和無人機沿著相似路徑推進，“哈立德”MBT-2000 獲得孟加拉 44 輛訂單，HQ-17AE 防空系統首次出口阿聯酋，054A/P 護衛艦被阿爾及利亞納入 2026 年前的采購清單。這里的核心在于，伊斯蘭堡既是引入技術的一方，也是出口方案的一方。

中國技術先在本國完整落地，再通過實際使用和驗證形成可信背書，隨后與經驗和配套一起推向更多穆斯林國家，逐漸形成“中國研發、巴基斯坦試用、面向外部市場輸出”的穩定模式。到 2025 財年，巴軍工出口額據稱首次突破 15 億美元，進入全球武器出口前 15 名，并被《簡氏》稱為“穆斯林世界的軍火旗艦店”。它并不試圖在規模上與傳統軍火強國競爭，而是依靠價格優勢、可獲得性和成套解決方案打開空間。

把這些因素綜合在一起，就能更清楚地理解所謂“樞紐霸主”的含義。它并不是傳統意義上的霸權國家，沒有遍布海外的軍事存在，也不掌握國際金融體系中的否決權，但卻能夠把能源、物流、軍工和金融整合進同一個體系，使周邊在作出選擇時多了一條無法忽視的路徑。

中東關注的是港口條件和人民幣結算，中亞看重的是電力供應與出海通道，穆斯林世界需要的是性價比突出的軍工產品，中國則需要它作為撬動南亞和印度洋的重要支點。單獨來看，這些都談不上“統治”，但當它們集中在同一個節點上時，影響力自然會不斷放大。

最終呈現出來的巴基斯坦，更像是一種被結構推著完成的升級。從一度被外界形容為“失敗邊緣”的國家，借助中巴經濟走廊這根杠桿，逐步抬升到南亞、中東和中亞交匯地帶的關鍵位置。它或許從未打算主動稱王，但當電網鋪開、港口成型、鐵路貫通、結算渠道穩定運轉、軍工出口持續增長，周邊在談合作時就很難繞開伊斯蘭堡。歷史給它發了一手相當順的牌，而遞牌的人，是中國。