中國給過伊朗機會！但伊朗為牽制中國影響力把港口租給印度。

中國其實是給過伊朗機會的！中國在伊朗最困難時簽署全面經濟合作協議和主導以沙和解，都是實打實的在幫伊朗。但是伊朗自己太魔幻了，為了牽制中國的影響力把港口租給印度也不給中國。
2024年，伊朗再次把恰巴哈爾港的運營權續約給了印度，追加投資3.7億美元。
這個港口不僅是伊朗的對外窗口，還是中亞通向印度洋的咽喉要道，就卡在中國援建的瓜達爾港旁邊。
如果說中伊之間本來還有條合作的“黃金通道”，那伊朗這一手，等于自己親手把門關上了。
2021年美國的極限施壓政策還在持續，伊朗因為核協議破裂遭到西方全方位制裁，出口渠道被封鎖、美元結算系統被踢出、經濟幾乎癱瘓。
幾乎所有西方國家都“避之不及”的時候，中國卻做了個大膽決定——和伊朗簽下《中伊25年全面合作協議》。
里面的內容可不是紙上談兵，涉及交通、能源、科技、農業、金融等幾十個領域。
2022年，協議進入“落地階段”，中方企業在伊朗參與的電站、鐵路、礦產項目開始推進。
而在中東的外交戰場上，中國更是給足了伊朗“面子”。
2023年3月，中國促成沙特與伊朗恢復外交關系，這是自2016年斷交以來，兩個地區大國首次握手言和。
彼時，伊朗國內不少媒體稱這為“外交奇跡”，《德黑蘭時報》甚至評論稱：“中國在中東的調解能力，已經超越傳統大國?！?br/>不僅如此，在多邊平臺上，中國也一直在為伊朗“搭梯子”，2023年7月，伊朗正式成為上海合作組織成員國，并在2024年1月加入金磚國家合作機制。
回過頭看，中伊關系并不是“中方單方面占便宜”的模式，而是在伊朗最艱難的時候，中國實打實地拉了一把。
恰巴哈爾港之所以重要，不單是因為它是伊朗唯一通往印度洋的深水港，更因為它在地緣戰略上“卡”在中巴經濟走廊的必經之路上。
中國在巴基斯坦投資建設的瓜達爾港，正是“一帶一路”在南亞的重要支點。
恰巴哈爾港距離瓜達爾不到200公里，是印度長期希望“繞開巴基斯坦”的戰略替代方案。
2016年，印度與伊朗簽署協議，承諾投資5億美元開發恰巴哈爾港，并獲得10年運營權。
2024年，印度再次與伊朗續簽10年協議，并追加3.7億美元投資。
從伊朗的角度看，這是典型的“多邊平衡戰略”——不想把雞蛋放在同一個籃子里，但現實是，印度的存在并沒有真正幫伊朗緩解制裁或帶來實質投資。
伊朗這種“既想要中國的錢，又怕中國影響力太大”的矛盾心態，最終只會讓自己陷入戰略孤立。
港口不是簡單的基礎設施，是國家地緣戰略的一部分，一旦錯配了合作對象，就很容易喪失“區域樞紐”的優勢。
中伊之間的合作布局從未缺少戰略規劃，但在具體執行中卻頻頻遇阻，除了外部制裁和地區局勢的干擾，更關鍵的問題在于伊朗國內的政策不確定性和治理困境。
比如2023年，中國企業計劃參與伊朗的幾項能源開發項目，但因伊朗國內的合同執行機制不明確、外匯流轉限制嚴重，很多項目最終不了了之。
中國的對外合作一貫強調的是“互利共贏”，不是“單向援助”。
如果伊朗一邊要求中國提供更多支持，一邊又在關鍵領域引入競爭對手，甚至設置障礙，那合作的信任基礎就會被削弱。
盡管伊朗先后加入上合組織和金磚國家，確實為其提供了擴大外交空間的機會，但這并不能完全替代雙邊合作的深度推進。
多邊平臺重在“共識”，不在“執行”，真正能帶動經濟復蘇的，還是能源出口、交通互聯、產業合作這些實打實的項目。
2025年5月，中國主導推動的中哈烏土伊土六國鐵路合作機制正式啟動，伊朗作為中間節點，本可以借此形成“中歐—中亞—伊朗—地中?！钡穆撏ㄍǖ?。
但現實是，伊朗在鐵路現代化、港口裝卸效率、海關通關機制等方面都嚴重滯后，導致通道效益大打折扣。
根據伊朗交通與城市發展部公開的數據，2024年伊朗鐵路貨運總量同比下降12.5%，其中跨境貨運下降超過20%。
其中相當一部分原因，是中歐班列改道通過阿塞拜疆或土耳其，繞過伊朗通道，降低了依賴。
這種局面，歸根結底還是伊朗沒有把“互聯互通”當作國家發展的核心戰略來看待，反而在港口、鐵路、物流等關鍵節點上引入多方博弈，最終導致“誰都得不到好處”。
中國對伊朗的支持不是一時沖動，更不是“慈善行為”，而是看中了伊朗在地緣位置上的戰略價值。
但合作歸合作，底線不能含糊，中國愿意在對方最困難的時候伸出援手，但這并不代表可以接受對方反復試探“底線”。
如果伊朗總是三心二意，一邊簽長約一邊引別國插手，再多的合作意向也只能停留在紙面上。
中國已經給了伊朗機會，給了平臺，也給了時間，如果伊朗還是執迷于“左右逢源”的算盤，最終只會把自己算進死胡同。
合作不是靠喊口號，也不是靠懷疑對方的動機，而是靠拿出行動、落實項目、兌現承諾。
只有當伊朗真正意識到：與中國的合作不是“選項”，而是“機會”，中伊關系才有可能走上真正的正軌。