3萬定生死，5萬談盈利？新勢力進入“中產階級”| 2025·韌生長

新勢力正在以前所未有的速度和烈度被動分化。

在陸陸續續的“十年”慶典后，新勢力早已進入了后造車時代。

從早期的PPT模式到后來的蒙眼狂奔，再到如今的誰主沉浮，有人熬過了尸山血海，生死不再成為口頭禪，取而代之的是“盈利”、是“兌現”、是“銷冠”；有人依舊在溫飽問題上掙扎，好像一不留神就要掉進“斬殺線”下；有人甚至想摘掉新勢力的帽子，朝著世界級車企的目標進發。

新勢力正在以前所未有的速度和烈度被動分化。

月銷五萬，再談盈利

誰也沒想到，在理想走下神壇后，2025年有新勢力的品牌還有不止一家的銷量沖上5萬輛的高臺。

2023年12月，理想單月銷量突破5萬輛，成為第一個銷量達到如此高度的車企，一時間風頭無兩、羨煞旁人。李想本人還表示要在2026年實現年銷量160萬輛的壯舉。只是沒想到市場風險來得過于突然，以至于到現在都還沒能回到巔峰。

在兩年多前甚至就是今年年初，5萬輛對于幾乎所有人來說都是一個高不可攀的數字，直到2025年的夏天。

2025年7月份，零跑交付新車50,129輛，同比增長126%，首次單月交付超過5萬輛。7月24日上市的零跑B01，7天便實現1萬輛的新車量產下線。

值得注意的是，從2025年3月起零跑就開始連續霸榜新勢力銷冠，7月單月銷量破5萬輛后更是在10月份突破7萬輛。

目前零跑在售及待上市車型達10款，其中5款車型月銷量穩定在萬輛級以上。2025年全新投放的B01、B10兩款車型更是成為增長引擎，B01上市后累計銷量就突破6萬輛，月均銷量1.5萬輛，零跑B10上市9個月累計銷量92,508輛，同樣月銷過萬。

這種多車型、全價帶的覆蓋能力，讓零跑擺脫了對單一爆款的依賴，形成了穩定的銷量基盤。

在零跑十周年那個憶苦思甜的新聞發布會上，朱江明略帶感慨地表示：“我們一直說零跑的最大優勢是產品負責人以前都沒有造過車。”

這樣的話乍聽起來是有些離譜的，但細想之下卻又有幾分道理。

在新勢力各自為陣的草莽時代，零跑最初的產品TO3確實是像沒造過車的人能設計出來的樣子，也一度讓零跑陷入廉價車的泥潭里難以自拔，C01跟風特斯拉失敗，C11、C10不溫不火。

零跑開始走起了理想的增程之路，畢竟是市場驗證過的產品，拿來主義在汽車消費市場同樣受用。C11、C10在推出增程版車型后，零跑銷量一度邁過了月銷萬輛的生死線。直到2024年C16的到來，才開始一騎絕塵。

從某種程度上來說，C16是真正帶火零跑的產品，這也是沒造過車的產品經理們拿出的最接近理想汽車L7/L8的形態的產品，但價格卻僅為理想的一半。從C16開始，零跑徹底貼上了“半價理想”，并受益匪淺。

2025年2月，零跑銷量25,287輛，與10個月后的他們比相去甚遠，但是和去年同期相比，此時的零跑已經翻了近三倍，而在2024年零跑對比2023年也翻了一番。

往后，性價比一詞就基本與零跑共存，再后來又有了10萬級帶激光雷達的純電SUV，零跑帶著B系列向著月銷7萬輛的高臺猛沖。

有人說，零跑是新勢力版的比亞迪，正兒八經的車圈小米，靠著“半價理想”才走到的今天。但換個角度看，那些沒造過車的產品經理能把半價理想這個事情落地也算是一種本事。

與之相比，鴻蒙智行與小米的5萬輛更顯含金量一些。

在鴻蒙智行的近60萬輛銷量中，事實上只有問界品牌值得一提，占總量近70%，并且也是其中唯一月銷量過5萬輛的品牌，三臺主力車型M7、M8、M9更是一個比一個貴。

2025年10月份，問界銷量首次突破5萬輛，賽力斯一度因為問界品牌股價站上了175元的高點。

造就了在零跑以性價比奪魁之余，通過高端豪華打破外資壟斷的另一幅市場圖景。此外，小米在12月底同樣以一種不由分說的方式，沖上了月銷5萬的大關，也沖進了國內新能源企業銷量前十。

靠著兩款車型，在兩極反轉再反轉的口碑斗爭中與流量密碼里，小米完成了從交付10000輛到交付25000輛到40000萬輛再到如今的50000輛的三步走戰略。這一數字不僅遠超行業預期，更讓整個汽車產業重新審視這個來自消費電子領域的挑戰者（參數丨圖片）。

對比來看，國內造車新勢力中，問界汽車用了達到月銷5萬輛用了4年，理想汽車用了5年時間，零跑用了10年，蔚來和小鵬則至今尚未突破這一門檻。小米汽車的速度，堪稱新能源賽道上的一道閃電。

財務表現上，2025第三財季，小米汽車營收達290.1億元，反超IoT與生活消費產品成集團第二大業務。與此同時，小米汽車從二季度3億元的經營虧損成功扭虧，經營收益為7億元，相當于平均每賣1臺車凈賺6434元。

在小米實現5萬輛的高臺之際，這個盈利數字只會在上一個臺階。

新中產的尷尬期

在經濟下行、消費降級再降級的大環境下，零跑依靠極致性價比抓住了最為龐大的小康家庭，問界通過豪華高端的國貨之光拿捏住了那些收緊銀根的老錢們，小米則是以雷總的人格魅力征服了一個又一個的科技新貴。

三者于不同的賽道中，找到了各自所屬市場里最龐大的那個群體，一舉實現了銷量的躍遷。曾經理想也找到過，靠著那些有錢的中產奶爸們，早早成為一批黑馬，幾年下來，本該選擇理想的這個群體因為荷包的關系，轉而退而求其次的成為了“半價理想”車主。

辛苦開發出來的一套冰箱彩電大沙發也成為了全行業致敬的對象。2025年，理想累計銷量為40.63萬輛，與2024年的50.05萬輛相比銳減19%。理想也成了一眾新勢力里唯一一個銷量同比下滑的車企。

經歷了兩次銷量目標下調，從2025年初的70萬輛降至年中的64萬輛，但最終40.73萬輛的全年銷量僅完成目標的63.65%。

正如李想在財報電話會上所言：“2025年第三季度是理想面向第二個10年的第一個季度，我們經歷了產品周期、供應鏈、輿情等多重挑戰，但這些都會成為轉型的墊腳石。”

似乎，此時此刻的理想好像開始并不執著于銷量，而是把重心放在了他們的Ai轉型上。2024年底，李想宣布理想將從一家智能汽車公司轉型為一家人工智能科技公司，并直言“AI意味著未來的全部”。

如今，無論是在輔助駕駛、智能座艙，還是在最新推出的智能眼鏡上，理想都把AI放在了產品體驗的核心位置。

這樣的轉型，理想汽車也不可避免地處于一個尷尬期的境地。因為銷量的大幅下滑，理想也結束連續11季度盈利。

李想在業績電話會上表示，過去三年理想都在嘗試用職業經理人的組織模式，但這種模式并不符合當下市場環境和公司實際情況，因此，公司將從今年四季度開始全面回歸創業公司模式。

目前，理想也開始從幾年前的照搬華為模式開始轉向向豐田學習，但曾經的小鵬卻開始想理想學了起來。

看到隔壁零跑依靠增程一騎絕塵，何小鵬再也坐不住了。在2026年的第一場發布會上喊出了“小鵬加油”這樣的另類口號。

2026年1月8日，小鵬汽車旗下4款新品上市，包括G7（純電+超級增程）、2026款P7+（純電+超級增程）、2026款G6和2026款G9，這也是小鵬汽車迄今為止發布新車數量最多的一次。

值得注意的是，在這場發布會上，小鵬講了一個多小時的智能輔助駕駛。在2025年小鵬靠著MONA M03精準切入10-15萬元主流家用市場，實現了品牌銷量翻番。但何小鵬面對未來的智能大趨勢有著極強的危機感。

一邊靠增程來穩銷量，一邊靠不遺余力地講PPT來構筑品牌的智能高臺。

“小鵬汽車三季度毛利率首次突破20%，凈虧損進一步收窄。我們的目標是在第四季度實現盈虧平衡。” 在小鵬汽車2025年第三季度業績電話會上何小鵬向市場傳遞了這一重要信息。但從目前的形勢來看，這個目標似乎有些艱難，這也是在2026剛剛開年何小鵬就如此急迫的原因，來自投資人的壓力不好抗。

同樣向四季度盈利目標沖刺的蔚來汽車，則呈現出“營收高增與高虧損并存”的走勢，三季度營收達217.9億元創歷史新高，但凈虧損仍有34.8億元。“三季度整車毛利率達到14.7%，四季度有望進一步提升至18%，有信心在四季度實現盈利。”

值得注意的是，在2025年下半年，蔚來沒有靠著低價策略也同樣走出了一條極為健康的康復曲線。

今年年初，蔚來的月銷量還在1萬到2萬輛之間徘徊；而僅僅用了三個月，蔚來重新邁上2萬輛大關；又過四個月，再次突破3萬輛，重回去年12月的高位；再到10月，歷史性突破4萬。

蔚來用300天，演繹了一出驚心動魄的翻盤。在2025年年底，蔚來銷量已經逼近5萬輛，距離翻越關山僅一步之遙。

從經驗上來看，有無爆款車型將決定一家新勢力的生死，而爆款車型的數量便意味著企業的高度以及未來能走多遠。

事實證明，一臺樂道L90、一臺蔚來ES8就足以幫助蔚來力挽狂瀾。

或許，對于那些徘徊在一萬輛生死線邊緣的新勢力來說，放棄對集團母公司的幻想，精雕細琢打破一款爆款將會是2026年最重要的一件事。