湛海高鐵獲批！高鐵坐船過瓊州海峽直達海口，列車泊位多達6個

海南島隔瓊州海峽與廣東省的雷州半島相望，但是由于瓊州海峽的存在，海南島上的鐵路還未與廣東省相通，高鐵更是無法直達瓊州海峽兩岸，不過我國將采用一種新方法，使得高鐵動車組可以快捷地往返兩岸。

據(jù)國家發(fā)改委官網(wǎng)1月7日消息：已批復新建湛江至海口跨海輪渡及相關(guān)線路工程可行性研究報告，新建跨海輪渡工程跨越瓊州海峽，建設(shè)陸上高鐵里程132.3公里，總投資約399.7億元。整體建設(shè)工期4年。這一消息來自央視新聞、廣州日報等多個權(quán)威平臺報道，標志著海南自貿(mào)港與內(nèi)地高鐵直連的“夢想”正式落地。

這條“高鐵坐船”的線路，到底是啥樣？

提到湛海高鐵，最有意思的點莫過于“高鐵坐船過海”——它不是修跨海大橋或隧道，而是讓旅客和列車“分段出行”。整條線路像一條“海陸接力”的交通紐帶，北起廣東湛江北站，向南經(jīng)過雷州、徐聞，在徐聞南站“換乘”輪渡跨越瓊州海峽，最終抵達海南海口站，全程設(shè)7座車站，串聯(lián)起雷州半島與海南島。

從核心數(shù)據(jù)來看，它的“硬件配置”很有亮點。陸上部分總長132.3公里，其中湛江北站到徐聞南站正線128.9公里，海口北站到海口站連接線3.4公里，橋梁占比高達73.8%，相當于大部分路段都在“橋上跑”，能有效避開沿海復雜地形；海上部分22.5公里，靠的就是專門設(shè)計的“高鐵輪渡”，為了讓輪渡高效運轉(zhuǎn)，項目還在徐聞南站和海口北站各新建了6個高鐵滾裝船泊位，這些泊位就像“高鐵專屬停車位”，能同時滿足多艘輪渡停靠，避免出現(xiàn)“排隊等船”的情況。

可能有人會好奇：“高鐵怎么坐船？”其實原理很簡單——旅客在徐聞南站下車后，不用拎著行李折騰，直接登上175米長的雙頭輪渡船，經(jīng)過約1.5小時航程就能到海口北站，再換乘高鐵繼續(xù)前行。

對比現(xiàn)在的出行方式，以前從湛江到海口，要么開車過海等3-5小時，要么坐普通火車拆解編組上船，耗時又麻煩，而湛海高鐵建成后，全程能壓縮到2小時左右，其中湛江到徐聞更是只要半小時，效率直接翻倍。

為啥要花400多億修這條線？背后藏著“3個關(guān)鍵”

很多人會問：瓊州海峽又不是沒有交通線，為啥還要花大價錢修湛海高鐵？其實答案藏在“需求”和“戰(zhàn)略”里，不是簡單的“多一條路”那么簡單。

首先是解決“海南高鐵孤島”的痛點。目前進出海南的鐵路通道主要是2003年開通的粵海鐵路，每天只有6趟普通旅客列車，不僅運輸能力有限，還得把列車拆成幾節(jié)才能上船，一趟下來耗時4小時以上。2025年12月海南全島封關(guān)運作后，瓊州海峽的客貨運量大幅攀升，普通鐵路早已“不堪重負”。

湛海高鐵補上了這個缺口——它的陸上部分設(shè)計時速350公里，是海南首次接入全國高鐵網(wǎng)的“高速通道”，以后從廣州坐高鐵到湛江，再轉(zhuǎn)湛海高鐵到海口，全程能控制在4小時內(nèi)，比現(xiàn)在節(jié)省一半時間。

其次是給“區(qū)域聯(lián)動”裝上新引擎。湛海高鐵不只是一條交通線，更是粵港澳大灣區(qū)和海南自貿(mào)港的“經(jīng)濟紐帶”。從位置上看，它是全國“八縱八橫”高鐵網(wǎng)中包（銀）海通道的重要組成部分，北邊能連接廣湛高鐵、合湛高鐵，把大灣區(qū)的產(chǎn)業(yè)、資金、人才引到湛江；南邊接入海南環(huán)島高鐵，讓海南的熱帶農(nóng)產(chǎn)品、旅游資源更快運往內(nèi)地。

比如以后海南的芒果從海口裝高鐵，經(jīng)輪渡到徐聞，再通過廣湛高鐵運到廣州，比現(xiàn)在的公路運輸至少節(jié)省1天時間，新鮮度和成本優(yōu)勢都更明顯。

最后是用“靈活方案”平衡現(xiàn)實與需求。可能有人會疑惑：為啥不直接修跨海大橋？其實早年前就討論過大橋和隧道方案，但瓊州海峽水文復雜，臺風、地震風險高，大橋建設(shè)成本超千億，工期還得8年以上。

而“輪渡方案”總投資只要400億左右，工期4年，既能快速解決“過海難”問題，又能降低技術(shù)風險和成本。

更貼心的是，項目還在海南島內(nèi)建了海關(guān)查驗設(shè)施，以后旅客過海不用重復安檢，實現(xiàn)“一次查驗、全程通行”，體驗感拉滿。

這條線建成后，誰會是最大受益者？

不只是旅客能享便利，湛海高鐵的“輻射效應”會讓沿線多群體“雨露均沾”。對海南自貿(mào)港來說，它打通了“陸路入島”的快速通道，以后企業(yè)從內(nèi)地運設(shè)備、原材料到海南，不用再依賴海運，物流成本能降低15%-20%，更利于吸引企業(yè)落戶；對湛江來說，作為線路起點，它會從“沿海城市”變成“連接海南的樞紐”，當?shù)氐匿撹F、石化產(chǎn)品能更快銷往海南，旅游業(yè)也會被帶動——比如游客從湛江出發(fā)，半天就能到海南三亞，實現(xiàn)“粵西+海南”跨省游。

對普通人來說，改變更是看得見摸得著。湛江徐聞、雷州等沿線地區(qū)的居民，以后坐高鐵半小時就能到湛江市區(qū)，看病、上學更方便；海南居民去內(nèi)地，不用再提前半天去港口排隊，周末就能坐高鐵去廣州逛商場、吃早茶；甚至連“候鳥老人”都能受益——冬天從北方坐高鐵到湛江，再轉(zhuǎn)湛海高鐵到海南，全程不用換乘汽車，行李直接“跟到底”，省心又省力。

這條線的意義，不止于“快”

湛海高鐵獲批的背后，其實是國家“完善區(qū)域交通網(wǎng)”的大布局。它不只是讓“高鐵坐船”成為現(xiàn)實，更讓海南自貿(mào)港真正融入全國發(fā)展大局——以前海南像個“交通孤島”，與內(nèi)地的聯(lián)系主要靠航空和海運，現(xiàn)在有了高鐵，人流、物流、資金流才能“活”起來，比如大灣區(qū)的科技企業(yè)可以把研發(fā)中心放在湛江，生產(chǎn)基地放在海南，利用兩地優(yōu)勢降低成本；海南的旅游資源也能通過高鐵網(wǎng)絡(luò)，吸引更多內(nèi)地游客，推動“國際旅游消費中心”建設(shè)。

更值得期待的是，它還為未來留了“升級空間”。雖然現(xiàn)在用的是輪渡方案，但項目前期研究時已經(jīng)考慮了后續(xù)升級可能——如果以后瓊州海峽運輸需求進一步增加，技術(shù)和成本條件成熟，還能在此基礎(chǔ)上研究跨海大橋或隧道方案。可以說，湛海高鐵既是“當下最優(yōu)解”，也是“未來的鋪墊”。

按照計劃，湛海高鐵力爭在“十五五”期間建成通車，也就是說，最快4年后，我們就能親身體驗“坐高鐵、乘輪渡、跨海峽”的新奇旅程。到那時，瓊州海峽不再是“地理阻隔”，而是變成了連接粵瓊兩地的“經(jīng)濟橋梁”，而這一切，都從這次“高鐵獲批”開始。

消息來源：《網(wǎng)信湛江》1月8日報道《粵港澳大灣區(qū)?海南自貿(mào)港，未來可高鐵直達，湛江將成粵桂瓊交通樞紐核心》