廣東
混動系統在機械結構上越來越趨同，擋位數量也達成了共識，越來越趨向于單擋串并聯混動，家用產品不約而同地選擇1.5L自然吸氣發動機。
對于主要用作增程的發動機而言，70+千瓦的參數足夠看了，高效區間比單純功率更有意義，即便對手追求數據上的領先，上汽榮威也可以通過提高轉速提高功率，但實際影響不大。
結構上，上汽榮威的DMH大美好超級混動已經做到了一切該做的，為了體積小巧采用PICU集成化；為了平順性和靜謐性，P1電機同軸直連；發動機的熱效率、靜謐性又都非常在線，是以榮威M7 DMH在機械結構上已經摸到了天花板，往后就只能是更集成、更小型的方向。
當機械結構確定，提升體驗的部分就交給了軟件，而AI也就成為當下提升體驗、降低能耗最有效的手段。為此，DMH從5.0升級到6.0，紙面上看不到特別明顯的變化，但表現已經拉開了差距。
榮威D7 DMH去年從廣州到武漢全程高速5.2L，榮威M7 DMH今年從昆明到佛山全程高速4.0L，足足提升了1L之多，而且這是在極致省油的基礎上進行的大幅提升。
豐田混動目前的油耗極限在4.5L左右，因為榮威M7 DMH擁有純電續航160公里的大電池，就能進行更多樣的變化。
通過預測未來工況，諸如上下班路上的交通狀況智能規劃。在擁堵之前，系統可以提前多發電，這樣可以在擁堵時長時間停機，帶來更好的體驗和更低的能耗。高速上，則盡量利用發動機直驅，做到電量始終維持不變，畢竟電機在高速工況不太經濟。
前往龍脊梯田是一段超長距離的爬坡，天氣比較寒冷，電量還非常富裕，但系統就判斷啟動發動機啟動發電，為后續低速爬坡積累電量，同時利用廢熱加熱座艙，避免空調啟動浪費電量。
因為DMH 6.0引入了AI，呈現出更精細的調整，也讓榮威M7 DMH 6.0有了更聰明的表現，可以根據駕駛習慣、道路工況、外界環境、實時交通，動態調整模式，從而更加好的發揮機械結構的優勢，摸到混動系統天花板。
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