日本當了20年霸主，被中國趕下“神壇”，中國正式登頂世界第一

前言

2025年末，中國汽車在全球市場的年銷量首次超越日本，終結了后者長達二十多年的全球領先地位！

從2023年躍居世界最大汽車出口國，到2025年實現總銷量登頂，短短三年間完成這一歷史性跨越，標志著全球汽車產業重心正加速向東方轉移。

然而，在這耀眼成就的背后，國內市場競爭白熱化與海外貿易保護主義抬頭兩大挑戰日益突出。

中國汽車若想穩固全球第一的位置，必須直面并破解這些深層次的發展瓶頸。

中國汽車銷量反超

2018年，日本汽車產業迎來高光時刻，全年全球銷量逼近3000萬輛大關，而當時的中國品牌仍處于追趕階段，差距明顯。

即便到了2022年，日本車企的年度銷售總量仍高出中國車企約800萬輛，這一數字幾乎等同于當時全球第五大汽車市場全年的消費規模。彼時，鮮有人預料到，僅用三年時間，中國汽車便完成了這場顛覆性的逆襲。

據《日經新聞》綜合全球主要車企財報及權威研究機構數據測算，2025年中國汽車全球銷量預計將達到2700萬輛，相較上年增長17%。

同期，日本車企合計銷量維持在2500萬輛左右，200萬輛的差距雖看似微小，卻徹底改寫了延續二十多年的國際汽車產業格局。

長期以來，全球汽車銷量榜首由美日兩國輪替主導，其中日本憑借卓越的產品可靠性與成熟的跨國運營體系，穩居冠軍位置超過二十年。如今，這份產業榮耀正式移交至中國手中。

此次躍遷的背后，是中國整車制造能力與供應鏈體系的全面崛起。

中國汽車工業協會披露的數據表明，2025年前11個月，全國汽車產量和銷量雙雙突破3100萬輛，尤其在11月，單月產量首度突破350萬輛，刷新歷史紀錄。如此強大的產能支撐，為全球銷量登頂提供了堅實保障。

更引人注目的是出口表現：2025年11月，中國汽車單月出口量首次突破70萬輛，達到72.8萬輛，同比增長48.5%。

前11個月累計出口量達634.3萬輛，同比上升18.7%，連續第三年位居全球最大汽車出口國行列。

從國際市場反饋來看，中國品牌的全球化進程已進入不可逆轉的上升通道。

在東盟地區——曾是日本車企的傳統優勢區域，2025年中國汽車銷量預計將猛增49%，總量接近50萬輛。

豐田泰國子公司發布的數據顯示，截至2025年11月，日系車在當地新車市場份額已降至69%，而五年前該比例高達90%。昔日“后花園”正被中國品牌快速滲透。

在歐洲——汽車工業的發源地，中國汽車銷量亦穩步攀升，預計2025年將突破230萬輛。

這些事實充分說明，中國車企已依靠綜合實力，在全球舞臺站穩腳跟。

三維發展模式制勝

中國汽車能在短短數年內實現對日本的趕超，關鍵在于精準把握產業變革節奏，構建起“本土市場筑基、新能源轉型破局、海外市場拓增量”的三維驅動模式。

這一戰略不僅助力中國品牌贏得全球競爭主動權，更重塑了汽車產業的價值邏輯與發展范式。

首先，龐大且穩定的國內市場構成中國汽車崛起的第一支柱。

2025年以來，中國車企在本土市場的銷量占比穩定在70%以上，如此高的內需依賴度在全球主要產車國中極為少見，為企業提供了充足的資金流與技術迭代空間。

唯有在本土建立牢固根基，才能具備向外拓展的底氣與實力。

其中最具代表性的突破發生在新能源領域。

在國家政策強力引導下，從購車補貼到充電網絡建設，中國打造了全球最完善的新能源生態體系。

這不僅推動電池、電機、電控等核心技術迅速成熟，還催生出純電、增程式、插電混動等多種技術路徑并行發展的格局，使中國在電動化浪潮中實現對傳統強國的彎道超車。

統計顯示，2025年前11個月，中國市場售價10萬至15萬元區間的新能源乘用車銷量占比已達23%。

這一價格帶正是家庭用戶購車的核心區間，意味著新能源汽車已真正走入大眾日常生活。

更重要的是，中國汽車的競爭優勢已從單一產品擴展至全產業鏈協同，形成了涵蓋核心零部件研發、生產制造到整車集成的完整工業鏈條。

這種全鏈路掌控能力不僅能有效壓降成本，還能實現對市場需求的敏捷響應。

例如，在軟件定義汽車的趨勢下，中國車企率先普及智能駕駛輔助系統與智能座艙功能，語音交互、自動泊車、遠程OTA升級等功能已成為多數自主品牌車型的標準配置。

這類智能化體驗正成為吸引海外消費者的重要差異化賣點。

反觀日本車企，長期聚焦混合動力與氫能源路線，在純電動與智能網聯領域的布局相對滯后，逐漸被市場拉開距離。

有分析指出，日本汽車產業對既有技術路徑的過度依賴，使其在全球電動化轉型中錯失關鍵窗口期，這也是其市場份額持續萎縮的根本原因。

在夯實本土基礎之后，中國汽車加快全球落子步伐，海外擴張成為新增長極。

以比亞迪為例，這家中國最大的新能源車企已在泰國、巴西等地投資建設生產基地。2025年10月，其第1400萬輛新能源汽車在巴西工廠正式下線，標志著海外本地化生產進入規模化階段。

2025年前11個月，比亞迪乘用車海外銷量達91.29萬輛，同比激增153.58%，成為中國品牌出海的典范。

與此同時，奇瑞、長城、吉利等企業也在全球多地發力，掀起中國車企集體出征的浪潮。

兩大短板制約

盡管全球銷量登頂是中國汽車產業的重大里程碑，但這并不等于已成長為真正的世界級汽車強國。

榮耀之下，兩大結構性難題愈發凸顯：一是國內市場惡性競爭導致盈利水平低迷；二是海外市場貿易壁壘不斷加碼。若不能妥善應對，將嚴重阻礙產業邁向高質量發展階段。

首先是國內市場的過度內卷問題。隨著新能源產能集中釋放，中國汽車市場競爭已進入高度飽和狀態，價格戰成為普遍手段。

無論是幾萬元的微型代步車，還是數十萬元的中高端車型，幾乎所有細分領域都彌漫著低價廝殺的氣息。

部分企業為爭奪份額甚至采取虧本銷售策略，這種低層次競爭雖短期刺激銷量，但長期將壓縮利潤空間，削弱研發投入能力。

數據顯示，盡管整車產銷屢創新高，行業整體利潤增速卻遠低于銷量增幅，個別企業已陷入持續虧損困境。

這種“體量大、效益弱”的現狀，與汽車強國應有的發展質量不相匹配。

須知，汽車產業屬于典型的技術密集型行業，持續的研發投入是保持競爭力的前提。若企業長期處于微利或虧損狀態，技術創新勢必難以為繼，最終影響整個產業的升級進程。

其次是來自海外市場的貿易壁壘壓力。隨著中國出口規模擴大，全球范圍內的保護性措施接連出臺，成為中國品牌出海的主要障礙。

最為直接的是關稅壁壘：美國與加拿大對中國電動車征收超100%的進口稅，歐盟最高稅率也達45.3%。如此高昂的成本嚴重削弱了中國產品的價格優勢。

一輛在中國售價20萬元的電動車，運抵美國后疊加關稅可能需標價40萬元以上，在當地市場自然喪失吸引力。

除了顯性關稅，更具隱蔽性的技術性貿易壁壘同樣棘手。

例如，歐盟正在擬定專門針對緊湊型電動車的技術標準，通過放寬特定指標來扶持本土企業，此類針對性規則實質上構筑了新型準入門檻。

另有國家以環保、安全為名，設置嚴苛檢測要求，表面合規公正，實則意在限制中國品牌進入。

尤為值得注意的是，過去被視為低門檻突破口的新興市場，也開始抬高技術準入線。

世界貿易組織數據顯示，發展中國家發布的技術性貿易措施通報數量顯著增加。

這些原本是中國品牌出海的關鍵增長極，如今隨著標準趨嚴，進入成本也隨之上升。

面對上述挑戰，中國車企正積極尋求突圍路徑。例如通過在海外建廠實現本地化生產，規避高額關稅。

比亞迪在泰國、巴西設廠，長城汽車在俄羅斯、印度布局生產基地，均為此類戰略落地的具體體現。

另有企業選擇與當地伙伴合資合作，借助其渠道資源打開局面。

同時，各大車企加大技術研發投入，提升產品技術等級，力求滿足各國差異化法規要求，實現從被動防御向主動適應的戰略轉變。

結語

2025年中國汽車全球銷量問鼎榜首，既是中國汽車產業發展的新起點，也是全球汽車格局重構的重要信號。

這一成就背后，凝聚著中國在新能源轉型、產業鏈整合與全球化布局上的長期耕耘。

但我們必須清醒意識到，國內市場過度競爭與海外貿易壁壘仍是制約產業高質量發展的兩大掣肘。

未來唯有堅持創新驅動，深化全球戰略布局，系統化解發展痛點，中國汽車方能在國際競爭中掌握真正的話語權，開啟屬于中國品牌的全新時代篇章。