歐洲出了一個(gè)“叛徒”，瞞著所有人，對(duì)中國(guó)電動(dòng)汽車(chē)“一刀切”

一向被視為自由貿(mào)易“優(yōu)等生”的德國(guó)，最近突然變了一副面孔。以前，柏林方面總是把“市場(chǎng)開(kāi)放”掛在嘴邊，儼然是全球化的堅(jiān)定捍衛(wèi)者。可這兩天，他們卻悶聲不響地打出了一套“七傷拳”，招招都沖著同一個(gè)目標(biāo)去。

這種反常的舉動(dòng)，讓不少習(xí)慣了德式嚴(yán)謹(jǐn)?shù)娜硕伎淬铝恕１砻嫔险f(shuō)為了公平，背地里卻在設(shè)卡子、使絆子。這場(chǎng)針對(duì)東方制造業(yè)的圍剿，到底是深謀遠(yuǎn)慮的戰(zhàn)略布局，還是一次自亂陣腳的短視操作？

事情的起因非常簡(jiǎn)單，簡(jiǎn)單到甚至有點(diǎn)荒謬：德國(guó)鐵路公司，也就是我們常說(shuō)的德鐵，最近做了一個(gè)極其正常的商業(yè)決定 —— 買(mǎi)車(chē)。為了響應(yīng)歐洲所謂的 “綠色環(huán)保” 號(hào)召，德鐵決定采購(gòu)一批電動(dòng)大巴以更新老舊車(chē)隊(duì)，降低運(yùn)營(yíng)階段的碳排放。

按照歐洲通行的公共采購(gòu)流程，德鐵啟動(dòng)了公開(kāi)招標(biāo)程序，從技術(shù)參數(shù)、生產(chǎn)能力、售后服務(wù)到報(bào)價(jià)方案等多個(gè)維度進(jìn)行層層篩選，最終中國(guó)的比亞迪憑借在電池續(xù)航、充電效率上的過(guò)硬技術(shù)，以及相比本土品牌低約 15% 的合理報(bào)價(jià)成功中標(biāo)。

這本來(lái)是一樁你情我愿、完全符合市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)規(guī)則的生意，更值得注意的是，這批比亞迪大巴并非從中國(guó)本土進(jìn)口，而是由比亞迪位于匈牙利的工廠負(fù)責(zé)生產(chǎn)組裝，這條生產(chǎn)線已在當(dāng)?shù)剡\(yùn)營(yíng)三年，為周邊社區(qū)提供了超過(guò) 500 個(gè)直接就業(yè)崗位，間接帶動(dòng)了零部件供應(yīng)、物流運(yùn)輸?shù)认嚓P(guān)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，算得上是給歐洲創(chuàng)造了實(shí)實(shí)在在的就業(yè)機(jī)會(huì)。

但是，這樁普通的商業(yè)采購(gòu)卻像捅了馬蜂窩一樣，讓一位德國(guó)大人物徹底破防了，他就是現(xiàn)任德國(guó)副總理兼財(cái)政部長(zhǎng) —— 拉爾斯?克林拜爾。

就在德鐵公布中標(biāo)結(jié)果后的第三天，克林拜爾在接受《明鏡周刊》采訪時(shí)，當(dāng)著全世界的面，對(duì)德國(guó)鐵路公司不僅是 “開(kāi)火”，簡(jiǎn)直就是 “狂轟濫炸”。他憤怒地指責(zé)德鐵 “缺乏戰(zhàn)略眼光”，不該優(yōu)先選擇中國(guó)的比亞迪大巴，并且拋出了一個(gè)讓國(guó)際社會(huì)頗為關(guān)注的新詞兒 ——“健康的本土愛(ài)國(guó)主義”。

從克林拜爾的后續(xù)表態(tài)中可以清晰解讀出這個(gè)詞的含義：作為德國(guó)國(guó)有企業(yè)，德鐵在采購(gòu)決策中不能只看重質(zhì)量和價(jià)格等商業(yè)因素，必須將國(guó)家產(chǎn)業(yè)安全放在首位，優(yōu)先采購(gòu)德國(guó)本土或歐盟范圍內(nèi)生產(chǎn)的產(chǎn)品，即便這些產(chǎn)品在性?xún)r(jià)比上存在劣勢(shì)，也應(yīng)作為第一選擇，否則就是 “對(duì)本土產(chǎn)業(yè)的背叛”。

這種言論讓熟悉德國(guó)市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)傳統(tǒng)的觀察者倍感意外，要知道德國(guó)曾長(zhǎng)期是自由貿(mào)易的堅(jiān)定倡導(dǎo)者，其汽車(chē)、機(jī)械等產(chǎn)業(yè)正是憑借全球競(jìng)爭(zhēng)才奠定了領(lǐng)先地位。

當(dāng)?shù)聡?guó)的大眾、寶馬、奔馳在中國(guó)市場(chǎng)憑借技術(shù)優(yōu)勢(shì)占據(jù)超過(guò) 20% 的乘用車(chē)份額，每年從中國(guó)市場(chǎng)賺取數(shù)百億歐元利潤(rùn)時(shí)，德國(guó)政府和企業(yè)界反復(fù)強(qiáng)調(diào) “全球化的重要性”；當(dāng)中國(guó)的比亞迪憑借實(shí)力將車(chē)賣(mài)到歐洲，僅僅獲得德鐵小批量采購(gòu)訂單時(shí)，德國(guó)財(cái)政部長(zhǎng)卻開(kāi)始大談 “愛(ài)國(guó)主義”，這種明顯的雙重標(biāo)準(zhǔn)引發(fā)了廣泛討論。

克林拜爾這番暴怒的背后，藏著德國(guó)汽車(chē)工業(yè)的深深恐懼和無(wú)奈，因?yàn)樗睦锉日l(shuí)都清楚，所謂的 “德國(guó)制造” 在電動(dòng)車(chē)領(lǐng)域，已經(jīng)快要守不住最后的防線了。

這種焦慮在德國(guó)政府近期的政策調(diào)整中體現(xiàn)得淋漓盡致 —— 就在克林拜爾炮轟德鐵的幾乎同一時(shí)間，德國(guó)聯(lián)邦經(jīng)濟(jì)部和財(cái)政部聯(lián)合發(fā)布公告，宣布了一項(xiàng)驚人的決定：計(jì)劃在即將到來(lái)的 2026 年 1 月 1 日，全面恢復(fù)電動(dòng)汽車(chē)的購(gòu)買(mǎi)補(bǔ)貼政策。

這一政策轉(zhuǎn)折極具戲劇性。2023 年底，德國(guó)政府曾以 “聯(lián)邦預(yù)算緊張” 為由，突然宣布中斷實(shí)施了七年的電動(dòng)車(chē)補(bǔ)貼政策，當(dāng)時(shí)的經(jīng)濟(jì)部長(zhǎng)還公開(kāi)表示，德國(guó)汽車(chē)工業(yè)底蘊(yùn)深厚，已具備脫離政策扶持獨(dú)立發(fā)展的能力，甚至暗指其他國(guó)家持續(xù)的補(bǔ)貼政策 “違背市場(chǎng)規(guī)律且不可持續(xù)”。不到兩年時(shí)間，政策風(fēng)向便徹底反轉(zhuǎn)，足見(jiàn)本土汽車(chē)產(chǎn)業(yè)面臨的壓力之大。

這次德國(guó)政府出手極為闊綽，補(bǔ)貼計(jì)劃的總預(yù)算高達(dá) 30 億歐元，資金將分別從 “氣候與轉(zhuǎn)型基金” 劃撥 22 億歐元、從歐盟 “社會(huì)氣候基金” 申請(qǐng) 8 億歐元。

具體的補(bǔ)貼細(xì)則也已同步曝光，為避免重蹈此前補(bǔ)貼流向高收入群體的覆轍，此次政策設(shè)置了嚴(yán)格的收入門(mén)檻，只有家庭年收入低于 6 萬(wàn)歐元、單身年收入低于 3.5 萬(wàn)歐元的消費(fèi)者才能申請(qǐng)。

在補(bǔ)貼力度上，購(gòu)買(mǎi)價(jià)格在 4.5 萬(wàn)歐元以下的新電動(dòng)車(chē)，可獲得最高 4000 歐元的現(xiàn)金補(bǔ)貼，價(jià)格在 4.5 萬(wàn)至 6 萬(wàn)歐元之間的車(chē)型，補(bǔ)貼金額則降至 2500 歐元。

除了直接的現(xiàn)金補(bǔ)貼，德國(guó)政府還同步推出了稅收激勵(lì)政策，將原本 2025 年底到期的電動(dòng)汽車(chē)免稅政策一口氣延長(zhǎng)了整整十年，明確延期至 2030 年。

有德國(guó)財(cái)政部?jī)?nèi)部人士向媒體透露，若屆時(shí)本土電動(dòng)車(chē)市場(chǎng)份額仍未達(dá)到預(yù)期目標(biāo)，相關(guān)稅收優(yōu)惠可能會(huì)進(jìn)一步延長(zhǎng)至 2035 年。這種力度的政策大轉(zhuǎn)彎，在以嚴(yán)謹(jǐn)和穩(wěn)健著稱(chēng)的德國(guó)政壇，堪稱(chēng)罕見(jiàn)的 “打臉” 現(xiàn)場(chǎng)。

政策調(diào)整的背后是本土市場(chǎng)的慘淡表現(xiàn)。德國(guó)聯(lián)邦機(jī)動(dòng)車(chē)管理局的數(shù)據(jù)顯示，自 2023 年底補(bǔ)貼政策中斷后，德國(guó)電動(dòng)車(chē)銷(xiāo)量連續(xù) 12 個(gè)月下滑，2024 年全年銷(xiāo)量?jī)H為 32.8 萬(wàn)輛，較 2023 年的 47.2 萬(wàn)輛暴跌 30.5%。其中，本土品牌表現(xiàn)尤為低迷，大眾 ID 系列銷(xiāo)量下降 38%，寶馬 i 系列下降 29%，奔馳 EQ 系列下降 35%。

消費(fèi)者用腳投票的背后，是本土車(chē)型與中國(guó)競(jìng)品的明顯差距 —— 同樣價(jià)位下，中國(guó)品牌車(chē)型的電池續(xù)航普遍多出 100-150 公里，智能座艙支持語(yǔ)音交互、自動(dòng)泊車(chē)等更多功能，且充電速度平均快 30%。

與此形成鮮明對(duì)比的是，中國(guó)電動(dòng)車(chē)在歐洲市場(chǎng)的占有率持續(xù)攀升。歐洲汽車(chē)制造商協(xié)會(huì)的數(shù)據(jù)顯示，2024 年中國(guó)品牌電動(dòng)車(chē)在歐洲的市場(chǎng)份額已從 2023 年的 8.2% 升至 12.7%，其中比亞迪在德國(guó)的銷(xiāo)量同比增長(zhǎng) 210%，蔚來(lái)、小鵬等品牌也實(shí)現(xiàn)了翻倍增長(zhǎng)。

這種市場(chǎng)格局的變化，讓德國(guó)車(chē)企大佬們頻繁造訪柏林，大眾 CEO 奧利弗?布魯姆、寶馬 CEO 齊普策等多次與政府高層會(huì)面，強(qiáng)調(diào)若不及時(shí)干預(yù)，本土汽車(chē)產(chǎn)業(yè)將面臨 “毀滅性打擊”。

克林拜爾一邊在媒體上大罵德鐵買(mǎi)中國(guó)車(chē)是 “不愛(ài)國(guó)”，一邊又不得不通過(guò)財(cái)政部掏出 30 億歐元真金白銀給本土車(chē)企輸血，這種矛盾操作恰恰暴露了歐洲這位 “工業(yè)巨人” 的虛弱本質(zhì)。更值得警惕的是，此次恢復(fù)補(bǔ)貼的政策里還藏著變相的貿(mào)易壁壘設(shè)計(jì)。

4.5 萬(wàn)歐元的價(jià)格上限看似是為了聚焦普通消費(fèi)者，實(shí)則精準(zhǔn)避開(kāi)了中國(guó)品牌主打的高端車(chē)型，比亞迪漢、蔚來(lái) ET5 等主力車(chē)型在歐洲的售價(jià)多在 4.5 萬(wàn)至 6 萬(wàn)歐元之間，剛好處于補(bǔ)貼縮水區(qū)間。

更具諷刺意味的是，德鐵此次采購(gòu)的比亞迪大巴數(shù)量其實(shí)非常有限，僅為 120 輛，主要用于柏林、慕尼黑等城市的短途接駁線路。

相比德鐵超過(guò) 5000 輛的大巴車(chē)隊(duì)規(guī)模，這一訂單占比不足 3%，而德鐵采購(gòu)的絕大部分車(chē)輛依然是德國(guó)本土品牌曼恩和奔馳的產(chǎn)品。就為了這么一點(diǎn)點(diǎn)份額的流失，作為一國(guó)財(cái)長(zhǎng)的克林拜爾便氣急敗壞，甚至公開(kāi)施壓德鐵重新審議采購(gòu)合同，這種反應(yīng)透露出的脆弱性不言而喻。

克林拜爾對(duì)中國(guó)電動(dòng)車(chē)的技術(shù)優(yōu)勢(shì)其實(shí)早有認(rèn)知。2024 年上半年，他曾率經(jīng)貿(mào)代表團(tuán)訪問(wèn)中國(guó)，在上海、深圳等地考察時(shí)，親眼見(jiàn)證了高密度的充電樁網(wǎng)絡(luò)、5 分鐘快充至 80% 的技術(shù)演示，以及智能電動(dòng)車(chē)在城市交通中的普及應(yīng)用。

回到德國(guó)后，面對(duì)的卻是議會(huì)中關(guān)于 “燃油車(chē)禁令是否延期” 的激烈爭(zhēng)吵，本土車(chē)企在電池技術(shù)、軟件研發(fā)上的滯后顯而易見(jiàn)，這種現(xiàn)實(shí)落差或許讓他更傾向于用政治手段而非技術(shù)升級(jí)來(lái)應(yīng)對(duì)競(jìng)爭(zhēng)。

德國(guó)普通民眾對(duì)這場(chǎng)爭(zhēng)議的態(tài)度則更為理性。在德國(guó)最大的社交平臺(tái) X 上，相關(guān)話題下的高贊評(píng)論多對(duì)政府的做法提出質(zhì)疑：“納稅人的錢(qián)不該用來(lái)補(bǔ)貼競(jìng)爭(zhēng)力不足的企業(yè)”“如果德國(guó)造的大巴更好，根本不需要強(qiáng)迫德鐵購(gòu)買(mǎi)”“所謂的‘本土愛(ài)國(guó)主義’不過(guò)是保護(hù)落后產(chǎn)能的借口”。

有民調(diào)機(jī)構(gòu)近期的調(diào)查顯示，62% 的德國(guó)消費(fèi)者表示 “會(huì)優(yōu)先考慮性?xún)r(jià)比更高的車(chē)型，不介意產(chǎn)地”，這一比例在 30 歲以下群體中更是達(dá)到 78%。

德國(guó)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的困境并非個(gè)例，整個(gè)歐洲的電動(dòng)化轉(zhuǎn)型都面臨挑戰(zhàn)。歐盟委員會(huì)的數(shù)據(jù)顯示，2024 年歐洲電動(dòng)車(chē)電池產(chǎn)能僅能滿(mǎn)足本土需求的 40%，且核心的正極材料、隔膜等零部件仍高度依賴(lài)進(jìn)口。

而中國(guó)已形成從鋰礦開(kāi)采、電池生產(chǎn)到回收利用的完整產(chǎn)業(yè)鏈，電池成本比歐洲低 30%-40%，這種產(chǎn)業(yè)優(yōu)勢(shì)不是短期補(bǔ)貼就能彌補(bǔ)的。

對(duì)于高度依賴(lài)出口的德國(guó)經(jīng)濟(jì)而言，貿(mào)易保護(hù)主義的風(fēng)險(xiǎn)尤為突出。德國(guó)聯(lián)邦統(tǒng)計(jì)局?jǐn)?shù)據(jù)顯示，2024 年德國(guó)出口總額中，汽車(chē)及零部件占比達(dá) 18%，而中國(guó)是德國(guó)汽車(chē)的第三大出口市場(chǎng)。

若德國(guó)在電動(dòng)車(chē)領(lǐng)域帶頭搞 “一刀切” 的限制措施，可能引發(fā)連鎖反應(yīng)，影響西門(mén)子的工業(yè)設(shè)備、巴斯夫的化工產(chǎn)品等其他優(yōu)勢(shì)產(chǎn)業(yè)的出口。

現(xiàn)在的局面已然清晰，歐洲所謂的 “叛徒” 并非買(mǎi)了比亞迪大巴的德鐵，而是那個(gè)背叛了自由市場(chǎng)精神、違背了公平競(jìng)爭(zhēng)原則的德國(guó)政府自己。他們?cè)噲D用政治手段對(duì)中國(guó)電動(dòng)車(chē)搞隱性限制，以為這樣就能鎖住市場(chǎng)、護(hù)住利潤(rùn)，但技術(shù)迭代的浪潮從不會(huì)被人為阻擋。

當(dāng)比亞迪的電動(dòng)大巴平穩(wěn)行駛在柏林的街道，當(dāng)蔚來(lái)的換電站在慕尼黑投入運(yùn)營(yíng)，當(dāng)越來(lái)越多歐洲消費(fèi)者體驗(yàn)到中國(guó)技術(shù)帶來(lái)的便利，保護(hù)主義的壁壘終將被市場(chǎng)需求沖破。