越南670億高鐵8天崩盤，反助中國高鐵發展

越南南北高鐵剛被官方奉為國家崛起的標志，僅過8天便突發變數。投資方宣布撤資離場，不僅讓國家級工程戛然而止，更拖累股市震蕩，暴露了越南大型基建的融資與發展難題。

此前，越南官方高調對外宣布，Win Speed公司與德國西門子交通簽署戰略合作協議，敲定南北高鐵建設規劃。項目擬先行打造河內至廣寧、胡志明市至芹苴兩條示范線，全面引進德國高鐵技術，總投資額高達670億美元。

這一消息一度點燃越南國內對現代化基建的期待，被視為該國打通南北經濟動脈、邁向發達國家行列的重要標志。官方媒體密集宣傳，將其與國家發展前景深度綁定，營造出項目即將落地的熱烈氛圍。

然而劇情反轉來得猝不及防，距離合作協議公布僅8天，Win Group便突發公告，正式撤回對南北高鐵項目的投資申請，同時退出項目競標。這一決定瞬間打破市場預期，引發越南股市連鎖反應。

受此影響，越南VN指數年內漲幅從40%回落至36%，市值大幅縮水。其中Win系4家上市公司股價承壓，短短兩天內合計蒸發超20億美元市值，市場恐慌情緒持續蔓延。

外界紛紛質疑，為何一項被越南政府反復強調的國家級戰略工程，會在短短一周多時間內倉促擱淺，是項目本身存在硬傷，還是越南尚不具備建設高鐵的基礎條件？

事實上，越南對高鐵的執念并非一朝一夕，從首次提出設想到多次重啟又擱置，這項工程已斷斷續續折騰了20余年，背后始終繞不開資金與現實的雙重桎梏。

2002年，越南正式提出南北高速鐵路概念，與中國高鐵規劃啟動時間相近。其核心目標清晰，即把河內至胡志明市的通行時間從30余小時壓縮至10小時以內，打通南北經濟主干線。

彼時越南剛融入全球體系，制造業逐步起步，而其國土呈狹長形態，南北往來不便，確實亟需一條現代化交通線串聯資源。但直至2010年，當中國高鐵運營里程已突破8300公里、穩居世界第一時，越南才正式提交項目方案。

這份方案擬定總投資560億美元，幾乎相當于當時越南近一半的GDP總量。如此龐大的資金投入讓越南國會顧慮重重，最終以“耗資過大、風險過高、運營難維系”為由直接否決，此事也嚴重打擊了越南推進高鐵的信心。

此后十余年間，越南高鐵陷入“經濟好轉就提上日程、財政緊張就緊急叫停”的反復橫跳狀態。項目標準一降再降，時速從350公里下調至250公里，功能從客運專屬改為客貨混運，技術方案也在日本、中國、歐洲之間反復糾結，本質上都是對資金壓力的妥協。

近兩年，隨著越南經濟穩步增長，高鐵項目再度被提上議程。2024年，越南名義上GDP達4500億美元，14年間翻了近4倍，年均增長率穩定在7%以上，讓高鐵項目在國家經濟中的占比相對降低，從“壓垮經濟的重負”變為“可長期消化的工程”。

同時，周邊國家高鐵項目的落地帶來結構性壓力。中國高鐵運營里程超4.5萬公里，今年仍計劃新增2000公里以上，物流與制造業優勢持續擴大。

印尼雅萬高鐵通車、中老鐵路貫通東南亞腹地，中泰高鐵穩步推進，讓越南急于通過高鐵建設縮小差距。

2023年，越南將南北高鐵定位為“決定未來幾十年發展的國家級戰略工程”，2024年底國會確認總投資上調至670億美元，納入國家發展規劃。但立項落地后，資金來源、風險承擔、收益分配三大現實問題浮出水面，成為繞不開的坎。

越南官方測算顯示，即便在最理想狀態下，高鐵全線建成后年客運收入僅50多億美元，扣除運營、維護、人力、能源及折舊成本后所剩無幾，根本無法覆蓋670億美元建設成本及融資利息，長期依賴財政補貼成為必然。

為分攤風險，越南計劃采用PPP模式，由政府出項目、民企出錢出技術，后期通過收費回收成本。但高鐵的重資產、長周期屬性讓企業望而卻步。

越南首富潘日旺明確提出，企業僅能承擔少量資金，大頭需政府提供超長期低息貸款。這意味著風險仍由財政兜底，政府擔心開啟“企業分利、政府擔虧”的惡性循環，最終未能達成共識。

越南高鐵8天翻車，并非項目不適合越南，也不是該國完全修不起，而是陷入了“國家急需但市場不敢接盤”的尷尬階段。

這場鬧劇實則是越南大型基建融資困境的縮影，也印證了高鐵項目的核心競爭力不僅是技術與運維，更是能覆蓋長期不確定性的國家級信用。

放眼全球，中國憑借成熟的高鐵技術、超強施工能力及長期低成本融資渠道，成為少數能支撐此類超級工程的國家。

越南高鐵的擱淺，反而為中國高鐵出海提供了鮮活案例，凸顯了中國基建全產業鏈的綜合優勢。未來，東南亞基建市場的競爭，終將是綜合實力與信用體系的較量。