36歲的MD-11：一架始終未找到定位的飛機

1990年1月10日，麥道MD-11飛機首次升空。36年后，它仍然是有史以來最具爭議的寬體客機之一。

MD-11的故事充滿了雄心壯志，但是最終卻也只能妥協。它深受貨運航空公司的喜愛，卻也遭到許多客運航空公司的厭惡，并引發了飛行員們無休止的爭論。

它曾經是，而且至今仍然是，有史以來建造過的最大的三噴氣式飛機。從它投入使用的那一刻起，它就證明了更大、更先進并不總是意味著更好。

雄心勃勃的DC-10飛機繼任者。

盡管MD-11項目正式啟動于1986年，但早在1976年，麥道公司就已經開始探索DC-10的升級方案。目標很明確：制造一款航程更遠、效率更高的寬體客機，以與波音767、空客A330以及當時即將推出的波音777等新興雙發噴氣式飛機競爭。

從紙面上看，MD-11飛機似乎是一次重大進步。它保留了DC-10飛機的三發布局，但采用了更大的翼展和翼梢小翼，搭載了動力更強勁的通用電氣CF6-80C2或普惠PW4000發動機，以及全數字化玻璃駕駛艙。該駕駛艙的出現使得飛機無需飛行工程師，這在當時是一個關鍵的賣點。

MD-11飛機采用高密度全經濟艙布局，最多可容納410名乘客，座位布局為3-4-3。芬蘭航空成為首家簽約用戶，該機型于1990年12月投入運營。達美航空緊隨其后，于1991年成為美國首家運營該機型的航空公司。

但幾乎立刻，現實就開始與銷售手冊上的描述出現偏差。從一開始，MD-11飛機就難以達到其承諾的航程和燃油經濟性目標。計劃執飛遠程航線的航空公司發現，這款飛機根本無法提供他們預期的經濟效益。隨著燃油價格波動和雙發飛機性能的快速提升，這種差距變得越來越難以忽視。

與此同時，飛行員們反映MD-11飛機的飛行操控并不平穩。早期，襟翼和縫翼操縱桿的設計缺陷導致很容易意外碰撞，不過這個問題很快就得到了解決。更令人擔憂的是其較深的操控特性，而這些特性難以輕易修復。

為了提高燃油效率，麥道公司在設計MD-11時，使其巡航時的重心異常靠后。這是通過在水平尾翼內設置一個燃油壓載艙來實現的，該壓載艙會在著陸前排空燃油，從而使重心前移。這樣做的好處是，MD-11的水平尾翼比DC-10的要小得多，從而降低了阻力，提高了巡航效率。

缺點出現在起飛和降落階段。較小的尾翼降低了俯仰穩定性，尤其是在著陸拉平階段。飛行控制系統試圖進行補償，但這種補償可能會放大俯仰響應。一個很小的控制輸入可能會產生比飛行員預期大得多的反應。在彈跳著陸中，這種敏感性造成了飛機出現“海豚跳”現象的風險，即機頭劇烈地上下擺動。一些硬著陸和起落架故障的根源都可追溯到這些特性。

MD-11飛機的翼載荷在所有商用客機中也名列前茅。雖然這降低了阻力，使飛機在巡航時更加舒適，但也導致其著陸速度比同級別的寬體客機高出10到20節。這降低了飛機在低空飛行時的容錯率。

飛行員經常形容MD-11飛機在最后進近階段感覺“飄忽不定”，電腦有時似乎在與他們作對而不是提供幫助。俯仰輔助和自動化系統出現的問題，更加深了飛行員們認為飛機似乎在試圖超越機組人員的判斷。

為時已晚，進退兩難。

1990年，麥道公司與普惠、GE公司以及美國宇航局蘭利研究中心合作，啟動了性能改進計劃（PIP）。該計劃旨在減輕飛機重量、增加燃油容量、提升發動機性能并優化空氣動力學設計。到1995年，MD-11飛機損失的部分航程已得到恢復。

但時機卻非常糟糕。那時候，航空公司有了更多選擇。波音767、空客A330以及后來的波音777等雙發寬體客機，燃油效率更高，維護也更簡便。與此同時，隨著監管機構批準雙發寬體客機延長備降時間，延程型ETOPS運行也成為常規操作。1995年，美國航空公司在得出結論，即使是升級后的飛機也無法可靠地執飛達拉斯至香港等航線后，將其全部MD-11機隊出售給了聯邦快遞。

麥道公司自身的財務困境也限制了其進一步發展。1997年與波音合并后，合并后的制造商認為沒有必要繼續推進這款與波音767和777競爭的三發噴氣式飛機。客運型MD-11的生產實際上于1998年4月結束，最后一架飛機交付給了薩貝納航空公司。貨機的生產短暫地繼續了一段時間，最后一架飛機于2000年組裝完成，并于2001年初交付給了漢莎貨運航空公司。

麥道曾預計這款飛機銷量將超過300架。但最終，只生產了200架。

貨輪的第二次生命與不確定的未來。

當客運航空公司拋棄MD-11飛機時，貨運航空公司卻在積極使用這款飛機。MD-11飛機迎來了生命中的“第二春”。

MD-11的長機身和大內部空間使其成為運輸輕型、大批量貨物的理想選擇，例如快遞包裹和電子商務貨物。即使每飛行小時的燃油消耗量較高，在許多航線上，該飛機也能比更窄的貨機運載更多的盈利貨物。隨著客運航空公司逐步淘汰該機型，貨運運營商以相對較低的購置成本收購了MD-11，并對其進行了高效的改裝。

美國聯邦快遞和聯合包裹服務公司圍繞MD-11飛機構建了龐大的機隊，優化航線、維護和培訓，以充分發揮飛機的優勢和特性。對于貨運而言，平穩著陸和客艙舒適度遠不如有效載荷和周轉時間重要。

到2025年，200架MD-11飛機中，僅剩71架仍在服役。在2025年11月UPS 2976航班在肯塔基州路易斯維爾發生悲劇性墜機事故之前，只有三家運營商運營該機型：聯邦快遞擁有29架，UPS擁有27架，西部環球航空公司擁有15架。

事故發生數日后，美國FAA發布緊急適航指令，停飛所有MD-11飛機，等待檢查和維修。美國國家運輸安全委員會（NTSB）仍在對事故進行調查。MD-11飛機在其服役期間共發生過50起事故，其中包括11起機身全損事故，造成261人死亡，其中包括乘客、機組人員和地面人員。

盡管目前所有的MD-11飛機已經停飛，但運營商預計這款飛機的故事就此結束。聯邦快遞首席財務官約翰·迪特里希表示，公司預計停飛令將解除，MD-11飛機將在其財年第四季度（聯邦快遞的財年為3月至5月）恢復運營。聯邦快遞估計，此次停飛將造成1.76億美元的經濟損失，影響了其約4%的機隊，而此時正值一年中最繁忙的季節。

期待未來能在天空中繼續看到MD-11飛機的身影！