賈可吳伯凡吳聲張曉亮，4萬字2025-2026跨年對談全文（下）

撰文| 編輯部

| 張 南

設計| 常 笑

吳聲：某種意義上，雷軍的成功嘗試，激發了其他車企領導人打造個人IP的動力……剛才賈老師對魏建軍的贊譽之詞，其實有一點帶節奏的嫌疑。

賈可：這是實事求是。

吳聲：我并不覺得這是完全的實事求是，咱們還是要客觀地看待兩位企業家的IP營銷。

吳伯凡：這已經形成兩軍對壘的局面了。

2026年零點的鐘聲已經過去半個小時，《汽車商業評論》總編輯、軒轅同學校長賈可，商業思想家、新物種研究院院長吳伯凡，場景實驗室創始人、場景方法論提出者吳聲，SoCar產品戰略咨詢創始人張曉亮依舊在激烈地辯論著，他們談到車企掌門人到底要不要做IP時，產生了分歧。

《賈可跨年對談》是從2017年開始，《汽車商業評論》在每年歲末年初都會推出的特別節目，到今年已經是第九年。

2025年~2026年的對談有些不一樣，對談的人數變多了，時間變長了，形式從錄播變成在線直播。不變的是，賈可博士和他的朋友們依舊在對話中結束過去一年，開始新的一年。

在長達260分鐘的節目中，吳伯凡、吳聲和張曉亮與賈可博士一同回顧2025年中國汽車市場，碰撞出了十二大年度現象，分別是：

01如何看待中國品牌全球銷量第一？

02如何看待中國汽車業反內卷整頓？

03如何看待傳統車企整資源收戰線？

04如何看待合資車企開始戰略反攻？

05如何看待造車新勢力的生生不息？

06如何看待華為賦能“境界”贏天下？

07如何看待雷軍、魏建軍的IP營銷？

08如何看待中國汽車產業赴港上市潮？

09如何看待中國汽車全球化新階段？

10如何看待自動駕駛在華發展走向？

11如何看待氫燃料電池汽車發展低迷？

12如何看待車企紛紛擁抱具身智能？

《汽車商業評論》將對話分為上下兩集，新年伊始，溫故而知新。在賈可吳伯凡吳聲張曉亮，4萬字2025-2026跨年對談全文（上）中，記錄了話題1-5，下集呈現話題6-12。

以下為2025-2026年賈可跨年對談實錄（下）：

如何看待華為賦能“境界”贏天下？

賈可（《汽車商業評論》總編輯、軒轅同學校長）：華為提出了“境界贏天下”的概念，這背后有什么深意呢？

首先要明確，華為一直強調自己不是造車企業，而是“幫車企造好車”的服務商，這一定位也決定了它在行業中的獨特角色。

此前華為的相關業務主要由鴻蒙智行負責，余承東領銜的團隊打造了多個“界”系列合作品牌汽車。

從2025年開始，華為的乾崑品牌（又稱“引望”）啟動了“境”系列品牌的布局，目前已經推出兩款車型：一款是與廣汽合作的啟境，另一款是與東風弈派科技合作的意境未來，后續可能還會有更多車型落地。

“境”系列和“界”系列兩大品牌并行，恰好組成了“境界”二字。多年前我曾推崇過一幅字，內容就是“境界贏天下”，因為我始終認為，無論是個人、企業還是組織，沒有格局和境界，就無法贏得長遠的發展。如今華為的品牌布局恰好契合了這個概念，我個人非常認可。

從市場表現來看，華為系的“界”系列已經充分證明了自身實力，問界、尊界等車型的成功，就是最好的例證。而“境”系列車型將在2026年正式上市，目前還未對外發布。

華為能夠取得這樣的成績，核心在于三大能力：一是智能座艙技術，二是智能駕駛技術，三是洞察用戶需求的產品定義能力。

這三大能力讓華為在汽車領域的布局并非盲目跟風，而是有著清晰的戰略規劃，不是在“開盲盒”式地造車。

這種獨特的發展模式，讓華為成為中國汽車產業中一個與眾不同的存在。那么華為的“境界”到底能贏得多大的市場？

2025年我就一直在思考這個問題：未來中國汽車產業會不會形成兩大陣營——華為派和非華為派？華為的“境界”能否真正實現“贏天下”？這個問題誰先來談談？

吳聲（場景實驗室創始人、場景方法論提出者）：我先拋磚引玉，曉亮兄在這方面的研究更系統、更專業。

從總結的角度來看，國產高端汽車品牌的“含華量”已經成為一個明確的市場標簽。以華為鴻蒙智行的問界、尊界等品牌為例，它們的定價區間覆蓋20萬至100萬元，在各自的細分市場中，都具備了鮮明的高端屬性。

至于“界”系列和“境”系列能否最終形成強大的品牌合力，我認為答案是毫無疑問的。另一個值得關注的變化是，搭載華為ADS智能駕駛系統的傳統車企越來越多，這些車企的產品正在形成“油電同質”的特征，華為的技術生態也在進一步擴大。

因此，我們不能單純將鴻蒙智行看作一個汽車品牌，而應將其視為一個賦能生態。從生態的角度來看，華為未來的市場占有率會非常高。這也是我用“含華量”這個詞來概括當前市場趨勢的原因。

尤其在高端市場，華為正在逐步瓦解BBA長期以來的市場壁壘，這種“釜底抽薪”的效果已經十分明顯。現在消費者評價一款車的好壞，不再單純糾結于外觀設計，而是更看重智能體驗，這背后正是華為帶來的行業邏輯變革。

不過回到賈老師的問題，若僅統計“境界”系列的直接市場占有率，我的判斷就沒有那么樂觀了。這涉及到統計口徑的問題——哪些車型屬于華為直營、哪些屬于合作代工，不同的統計標準會得出截然不同的結果。

張曉亮（SoCar產品戰略咨詢創始人）：我們可以從幾個趨勢來分析這個問題。

第一，從車企的角度來看，與華為合作的時間越晚，獲得的邊際收益就越低。這也是為什么現在車企都在努力提升自身產品的“含華量”。

第二，我們可以將華為的業務分為兩個層面：技術層面和市場層面。從市場層面來看，華為智選車的年銷量天花板已經初步顯現，大概在每年100萬輛左右，且產品主要集中在中高端市場。

從技術層面來看，華為的角色很像汽車行業的“安卓系統”，只不過它實現了軟硬件的深度綁定。

對于車企而言，搭載華為的技術體系，一方面可以快速提升產品的下限，另一方面也需要思考如何打造差異化的產品價值。

同時我們也要看到，與華為合作正在重構整個汽車行業的價值鏈。以一輛售價20萬元的汽車為例，其物料成本大約在15萬元左右。

如果全面采用華為的技術方案，ADS智能駕駛系統、鴻蒙智能座艙以及相關硬件的成本，大概會占到總物料成本的4萬至5萬元；動力電池成本約5萬至6萬元；剩余的4萬至5萬元則分配給其他供應商。

由此可見，一輛車約三分之一的成本都流向了華為。從長期來看，這種成本結構可能會在部分細分市場成為常態，但很難覆蓋整個汽車市場。至于這種模式的市場平衡點在哪里，目前還難以判斷。

第三，華為的技術迭代速度非常快，產品上的小瑕疵往往兩三個月就能完成優化。

這一點是當前所有車企都無法比擬的，華為的技術進步速度和布局完整性，都處于行業領先水平。因此，前面提到的成本結構占比，可能比我們預想的還要高。

對于車企而言，與華為合作是一把“雙刃劍”：既可以借助華為的技術實現快速發展，但邊際收益會逐漸遞減；

同時還要像手機廠商在安卓系統上打造差異化產品一樣，在華為的技術生態中，找到屬于自己的獨特價值，守住品牌的“靈魂”。

對于華為而言，如何平衡與主機廠的合作關系，構建可持續的合作生態，是關鍵所在。這就像谷歌的安卓系統——谷歌雖然也推出了自主品牌手機，但并沒有投入過多資源去搶占市場。

如果谷歌既做安卓系統，又大力發展自主品牌手機，那么安卓生態恐怕早就難以維系了。華為未來如何拿捏技術賦能與自主品牌發展的尺度，同樣值得關注。

賈可：伯凡老師，您怎么看華為的“境界”能贏多大的市場？華為現在的智能座艙和智能駕駛技術確實領先，但我擔心這些技術優勢會逐漸被其他企業追平，或者被第三方供應商趕超。

在這種情況下，“境界”系列車型的市場勝算到底有多大？會不會真的形成華為派和非華為派兩大陣營？

張曉亮：智能駕駛技術被追上是完全有可能的。因為當技術發展到L4或L5級別時，不同企業之間的差距會大幅縮小，也就是說，一旦跨過技術門檻，其他企業就有機會實現趕超。只不過目前來看，華為的領先優勢還比較明顯。

吳伯凡（商業思想家、新物種研究院院長）：剛才曉亮提到了手機行業的安卓和iOS，我也一直在思考這個類比。谷歌當年推出的安卓系統，現在已經成為智能手機的主流操作系統，但谷歌自主品牌的手機業務卻逐漸淡出了市場。

當年谷歌進軍手機領域時，曾吸引了大量行業關注，大家都以為它會橫掃市場，但后來的發展卻不盡如人意。這其中的原因有很多，不過我并不認為谷歌的手機業務是失敗的，它可能是出于生態布局的考慮，主動選擇了收斂。

這就引出了一個問題：華為向車企提供的技術賦能，以及占據三分之一成本的產品方案，對車企而言到底是機遇還是“甜蜜的陷阱”？

這是強者向弱者伸出的橄欖枝，車企接受它可能是一種失敗，不接受它也可能是一種失敗——很多車企面臨著這樣的兩難抉擇。

如果拒絕與華為合作，車企可能會在激烈的市場競爭中舉步維艱；但如果接受合作，車企又可能逐漸失去自主研發的能力，最終淪為華為生態的“附庸”，無法從根本上改變自身的命運。

這又回到了行業內老生常談的話題：車企到底是要守住自己的“靈魂”，還是接受華為的技術賦能？有時候車企的選擇并不由自己決定，為了活下去，不得不做出妥協。

從行業發展規律來看，汽車行業未來會不會形成類似PC行業的“英特爾聯盟”模式？也就是微軟和英特爾掌握核心軟硬件技術，其他廠商在這個基礎上做產品開發。

在這種模式下，下游廠商的利潤空間被大幅壓縮，只能賺取微薄的加工費，就像“800磅的大猩猩占據了大部分香蕉，猴群只能撿食剩下的爛香蕉”——不撿就會餓死，撿了也只能勉強生存。

當前的汽車行業，還處在“保齡球階段”——各家企業都在自己的賽道上發力，邊界清晰，互不干擾，整個行業看似熱鬧非凡。

但按照杰弗里·摩爾的技術生命周期理論，行業接下來會進入“龍卷風暴階段”，這場風暴會席卷所有安于現狀的企業，打破現有的市場平衡。

當技術研發的成本和收益不成正比時，車企會被迫選擇接受成熟的技術方案，哪怕這種方案帶有一定的“壓迫感”。

最終行業可能會形成“大猩猩、狒狒和猴群”的格局：華為是占據主導地位的“大猩猩”；部分體量較大、具備差異化優勢的車企是“狒狒”，它們既不會被華為吞并，也不會與其他中小車企爭搶市場；而大多數中小車企則是“猴群”，依靠華為的生態生存。

不過從目前的行業現狀來看，華為還沒有真正觸發“龍卷風暴”，市場格局尚未定型，誰是“大猩猩”、誰是“狒狒”、誰是“猴群”，還存在很大的變數。因此，現在斷言“華為即行業”還為時尚早。

賈可：曉亮，我考考你，中國主流車企中，唯一沒有和華為合作的是哪家？

張曉亮：是長城嗎？

吳伯凡：上汽當初明確表態不與華為合作，現在是什么情況？

賈可：上汽已經推出了“尚界”系列車型。

是吉利，吉利目前是完全沒有和華為合作。

吳伯凡：吉利的發展勢頭一直很好，它既不屬于“猴群”，短期內也不會淪為“狒狒”。這也說明，華為并非行業的絕對主導者。

吳聲：賈老師，奇瑞也沒有和華為合作。

張曉亮：小鵬和華為有合作，但合作深度不算太深，只是采購了部分華為的零部件。

吳伯凡：這背后反映出一個我們尚未想清楚的問題：汽車行業會不會誕生像PC和手機行業那樣的統一操作系統？

如果答案是肯定的，那么剛才提到的“大猩猩、狒狒、猴群”的格局就有可能成為現實；如果答案是否定的，行業可能會維持當前的多元化競爭態勢。

回顧汽車行業的發展歷史，它從未形成過“2+1”的市場格局——比如可樂行業的可口可樂、百事可樂加非常可樂，膠卷行業的柯達、富士加樂凱。

汽車行業長期處于“6+1”或“6+3”的多強競爭狀態，從未出現過一家獨大或兩強爭霸的局面。

這種現象的背后，可能是由汽車行業的產業特性決定的。未來汽車行業或許會一直處于“戰國七雄”的競爭狀態，不會像其他行業那樣，經歷從群雄逐鹿到三足鼎立，再到一統天下的過程。

賈可：沒錯。汽車行業的體量大、產品單價高，和手機行業完全不同，而且它屬于重資產行業，這些特性決定了行業格局很難出現一家獨大的情況。

張曉亮：還有一個關鍵因素——汽車至少30%的成本集中在底盤上，而不同車企的底盤技術路線存在明顯差異，這也是行業難以形成統一標準的重要原因。

賈可：我認為汽車行業的核心能力可以分為三類：第一類是傳統汽車的底盤技術能力；第二類是新能源智能網聯汽車的智能化技術能力；第三類是產品定義能力，也就是洞察用戶需求的能力。

吳伯凡：汽車行業的特性，還體現在它的“IT屬性”占比上。幾年前我們曾做過一個粗略的估算，汽車的IT屬性占比大約在35%至40%之間。

也就是說，汽車只有35%至40%的屬性符合摩爾定律——性能每18個月提升一倍，價格每18個月下降一半。

盡管汽車被視為智能終端，但它并非純粹的數碼產品，無法完全遵循摩爾定律的發展規律。這也是由底盤等傳統技術模塊決定的。

這一特性意味著，汽車行業未來很難出現高度集中的市場格局，去中心化、反集約化的發展趨勢會一直存在。

回到華為的話題，無論它未來能占據多大的市場份額，都需要乘以35%至40%這個系數。

吳聲：此外，行業的估值模型也在發生變化。尤其是2025年L3級自動駕駛的逐步落地，以及特斯拉FSD等智能駕駛系統的商業化，還有訂閱服務、自動駕駛出租車（Robotaxi）等新模式的出現，都在重塑行業的價值邏輯。

華為目前沒有直接掌控終端用戶，這使得它的數據回流效率，以及與“境”“界”系列合作伙伴的關系，都成為影響其估值的關鍵因素。

未來行業的定價邏輯，可能會轉向數據價值、智能服務價值，以及用戶全生命周期價值，基于這個邏輯，或許會誕生新的行業評價模型。

張曉亮：沒錯，華為在與整車廠合作的過程中，其實掌握著數據回流的主導權。

賈可：數據回流主導權能帶來哪些價值，我們留到后面的環節再討論。關于“華為境界贏天下”的話題，就先聊到這里。

如何看待雷軍、魏建軍的IP營銷？

賈可：接下來我們聊第七個話題，這個話題相對輕松一些。

第七個話題是：雷軍和魏建軍，誰是“鐵軍”代表？

這個話題的背景是，2025年小米汽車遭遇了兩次嚴重的交通事故，這不僅導致品牌口碑下滑，也讓雷軍本人陷入了輿論爭議。

目前網絡上對小米造車和雷軍的評價，大多以嘲諷為主，甚至形成了一股跟風調侃的潮流。

那么像雷軍本人，原來是擁有千萬級粉絲的大V，IP影響力非常強，他一呼不是百應，而是“一呼千萬應”。

就有人認為，他如今是被“流量反噬”，是因為他是原來是流量的制造者，而且傳統車企領導人非常的羨慕、嫉妒，不知道有沒有恨。但兩次車禍事件，讓流量的雙刃劍效應顯現出來。

那么從另外一個角度，我們看到長城汽車的魏建軍董事長。他今年他做個人的人格化的IP打造，或者企業IP的打造，我感覺非常成功，打造的是一種鐵血硬漢或者鐵血柔漢的IP形象，比如說在沙漠里頭開車，開越野車，自己參加比賽，在車展的現場展臺上，自己把車開上去，讓大家都非常驚嘆；

平時，他還拍了一些視頻，跟消費者的聊天又非常接地氣，包括前兩天，我看他在長城總部邊上的愛情廣場吃保定罩餅，說話各方面都非常接地氣。

我認為他個人人設的打造非常和諧，符合他的本質——他本身就是狂熱的汽車愛好者，被譽為“保定車神”，既愛開摩托車，也愛開汽車，駕駛技術精湛；同時他對汽車行業充滿熱愛，再加上接地氣的溝通方式，讓他的IP形象極具親和力。

雷軍同樣走親民路線，但他獨特的“雷式話術”，卻讓部分觀眾覺得他的親民“隔著一層”。

那么這個話題的核心，其實是探討中國汽車營銷的現狀：當前車企的營銷已經進入焦慮焦灼的階段，創始人或領導人的IP打造到底有沒有必要？會不會遭遇流量反噬？這種流量導向的營銷模式，能為汽車行業帶來哪些價值？

咱們簡單聊聊，吳聲老師，你先開個頭。

吳聲：我先談談我的看法，可能和主流觀點不太一樣。第一，我認為小米汽車的表現其實不錯，它為汽車行業帶來了很多新的思維和方法。

甚至可以說，如果沒有雷軍的IP影響力，可能也不會有魏建軍的IP打造。某種意義上，雷軍的成功嘗試，激發了其他車企領導人打造個人IP的動力。

很多人習慣性地敵視小米，將其視為行業“攪局者”。但我們應該跳出吃瓜群眾的視角，從行業的角度客觀看待小米的價值。剛才賈老師對魏建軍的贊譽之詞，其實有一點帶節奏的嫌疑。

賈可：這是實事求是。

吳聲：我并不覺得這是完全的實事求是。咱們還是要客觀地看待兩位企業家的IP營銷。

吳伯凡：這已經形成兩軍對壘的局面了。

賈可：現在說的是IP營銷的問題，為什么他們會反噬？

吳聲：我想強調的是，從IP營銷的角度來看，我并不認為雷軍現在的處境是不可挽回的。從流量的角度來講，他前面的流量黑洞現在開始回歸正常了。就是這里面是不是有過猶不及，還是說自作自受，坦白的來講，肯定是見仁見智的。

但總體而言，雷軍IP的內核依然是誠懇的。只不過從外部輿論來看，確實出現了一些爭議。外部的反差所形成的過度完美預期，我認為正在經歷均值回歸。

第二，關于魏總，我認為他的IP形象非常務實，與其組織形態、人設以及企業家精神和行業地位高度匹配，因此我并不認為這是一種非此即彼的關系。

第三，我需要明確的是，我并不贊成企業家打造個人IP。企業家應該專注于做好產品，履行其戰略決策和管理的本職。我非常明確地認為，這并非一個偽命題，但許多國內企業家一旦嘗試，就往往將其做成了偽命題。

企業家的核心角色是戰略制定者、產品經理以及組織領導者。無論如何，我再次強調，我不鼓勵企業家打造個人IP，車企也是如此。

賈可：好的，吳伯凡老師，請您談談看法。

吳伯凡：剛才提到“鐵軍”或者“銀樣镴槍頭”的說法，總的來說，我想先探討為什么在過去一兩年，許多人執著于打造所謂的企業家IP，甚至出現了各種相關的培訓班。

在過去這一年多里，這在汽車行業成為一種潮流。我仍然認為，打造IP是“出來混遲早要還的”，其利益和好處顯而易見，但弊端往往在初期不易察覺，后來才會逐漸顯現。

但這也并非全然不可為。例如魏建軍，他在某種程度上既運用了IP邏輯，又做了一些“反IP”的事情。中國古人講“虛實相生，有無相成”。如果真的要做IP，企業領導人成為產品的第一形象代言人和首席銷售員，這也無可厚非，正如喬布斯那樣，因此才有了“雷布斯”之類的稱呼。

這樣做有其理由，但關鍵在于“君子務本，本立而道生”。這個“本”是什么？尤其是在汽車行業，即便一時輝煌，但這個行業仍是水深難測。尤其是對于初入者而言，適度嘗試可以，但絕不能依賴，一旦依賴，這面“墻”就可能倒塌。

它或許可以作為背景墻，甚至在別人看來是你的靠山，但你絕不能真的去依靠。靠山山崩，靠水水渾，這是千萬要避免的。

所以，究竟是成為“鐵軍”還是“銀樣镴槍頭”，取決于企業自身的選擇。

無論是雷軍還是魏建軍，他們都應意識到自己在做的事情，以及所依賴的東西。要秉持《道德經》“為而不有，為而不恃，長而不宰”的精神，千萬不能產生依賴，一依賴就出問題。

賈可：曉亮老師有補充嗎？

張曉亮：伯凡老師說得很透徹了。汽車畢竟是一個需要每天沉浸式體驗的產品，因此短期的情緒價值最終必須讓位于產品的理性價值。當理性價值經過足夠長時間的檢驗后，許多反噬效應就會開始積聚。目前，我們看到的一些現象，很可能正是理性回歸過程中的必然。

吳伯凡：它就像中藥里的藥引子或甘草，是需要的。但若最終只依賴這個，那就本末倒置了。中醫里有“甘草宰相”的說法，但如果只依賴甘草的調和作用，那就算不上真正的“宰相”。

賈可：好，這個話題我們就談到這里。

如何看待中國汽車產業赴港上市潮？

賈可：第八個話題，2025年一個比較有趣的現象是，中國汽車產業鏈企業掀起赴港上市潮，至少有超過30家相關企業完成或啟動了港股IPO。

整車方面有奇瑞和賽力斯；動力電池方面，寧德時代在H股兩次上市；智能駕駛領域有小馬智行、文遠知行（均運營Robotaxi業務）；智能座艙領域有均勝電子、博泰車聯網，甚至充電樁企業也有參與。此外，東風集團退市后，嵐圖也準備在港股上市。

這一現象本質上反映了兩個方面：一是港股融資能力可能重新提升；二是汽車產業需要持續巨額資金投入，是一場馬拉松式的持久戰，需要開拓資金來源，投資人需要退出渠道，企業也需要后續融資能力。因此，赴港上市成為一個特別的現象。

大家對此有何看法？可以簡明扼要，吳聲老師？

吳聲：抓住窗口期，能上盡上。

賈可：曉亮？

張曉亮：其實您的問題里已經包含了答案。首先，香港的監管環境與內地不同；其次，2025年港股融資能力比2024年有很大恢復。所以，正如吳聲老師所說，在窗口期內能上盡上。

賈可：某種意義上，這也說明港股對汽車產業的重視度和友好度更高。這不僅重新增強了融資造血能力，也顯示出對汽車產業的青睞。這對于中國汽車產業從業者，特別是供應鏈企業而言，是一個重大利好。

供應鏈企業這幾年壓力很大，早前各類基金投資了許多新汽車產業鏈項目，現在也到了需要退出或收獲的階段。所以，我認為這對中國汽車行業是有利的事情。
伯凡老師，請您用一句話總結對汽車產業鏈港股IPO的看法。

吳伯凡：您其實已經總結了，這個話題可探討的空間不大，我基本同意您的看法。這并不是為了趕時間，而是這件事雖重大，但可挖掘的深層含義相對有限。

如何看待中國汽車全球化新階段？

賈可：好的，我們進入第九個話題，中國汽車全球化的2.0升級或者說全面升級。整個2025年，我們軒轅同學及新汽車生態協會，在年初參與了CES，并且還組織了北美、墨西哥、東南亞以及歐洲、北非的考察。接下來1月7號，我們還將在拉斯維加斯繼續開展軒轅新汽車之夜活動。

作為參與者，我深刻感受到中國汽車產業強大且迫切的出海意愿或者說潮流。

具體來說，我們的足跡已遍及全球，今年還計劃去南美考察。這種全球化布局，結合開頭提到的汽車出口（今年可能達800萬輛），僅靠出口顯然是不夠的，必須在海外本土化生產。

我們此前測算，中國車企在海外的總產能可能需要達到1000萬輛。而這背后需要強大的供應鏈體系支撐，而供應鏈可能無法完全依賴原有的歐美本土供應鏈（因其成本不具優勢，反應敏捷度也不足），更多需要中國本土供應鏈協同出海。吳聲老師，您也多次出海考察，請談談您的觀察。

吳聲：在之前討論出口數量時，我已經部分表達了觀點。中國車企在全球具備打價格戰的能力，有向全球輸出產品和技術的底氣，這得益于我們極致的供應鏈成本控制。例如，今年9月在匈牙利，我們參觀了瑞聲科技、寧德時代等中資企業。

你會發現，越來越多企業正深度扎根于本地市場。無論是以并購，還是自建工廠的方式，這種全球化邏輯正在成為主流。這再次證明，汽車產業的競爭，正如當年我們“以市場換技術”一樣，各國在新周期內對于技術獲取和市場競爭力都有明確需求。

因此，中國企業的出海，進入“大航海2.0時代”，絕不能是簡單的價格戰或貿易型出口，而必須更多地與所在國的汽車政策、消費市場、以用戶為中心的渠道網絡、售后網絡建設深度融合，甚至需要思考如何匹配當地尚未成熟的汽車消費心態。

我認為，出海正在進入一個更加務實的2.0階段。不久前在非洲，我遇到奇瑞的非洲負責人，他談到東非與西非市場的巨大差異，強調必須因地制宜，與本地合作伙伴建立良好關系。

如今，中國車企越來越意識到這個問題。例如，零跑直接使用了Stellantis的海外渠道；星星充電與法國施耐德合作，整合其歐洲業務。在這些變化中，我們的許多企業，其全球化思維、架構、能力以及“Glocal”（全球本地化）的打法正日趨成熟。

在這方面，我反而比較樂觀。這也是為什么我在對談開始時特別提到名爵、奇瑞等，它們正在找到適合自己的道路。類似地，小鵬、地平線等企業也越來越懂得如何獲取更多資金、構建生態、贏得客戶和訂單。即將到來的CES，我們也將看到中國新能源汽車勢力在消費電子領域應用場景的完整體現，這比我們想象的更為樂觀。

賈可：我們9月份去了歐洲、北非的考察，相關文章正在陸續發布。我的感受是，盡管可以通過新聞和資料了解情況，但親臨現場的感受截然不同，能更真切地判斷好壞，了解是否喜歡某個市場。

關于中國汽車全球化，我前兩年與何小鵬聊過，他有一個觀點很對：歐美企業，特別是美國企業，從注冊之初就具備全球化視野；而中國企業注冊時往往帶有濃厚的地域色彩（如北京某企業、蘇州某企業），缺乏全球化眼光，或者說秉持“攘外必先安內”的邏輯。

但現在看來，中國汽車產業從業者的想法已經改變，開始積極向外走。我認為，這一輪出海并致力于Glocal，對于改善中國企業在全球的形象很有幫助。而且，大部分汽車產業鏈從業者，無論是主機廠還是零部件供應商，都保持著比較清醒的認識，這讓我感到很有希望。

伯凡老師，您怎么看？

吳伯凡：2024年發生了一件事，大家應該都清楚：一家從不造車、自稱不會造車的企業，跨界進入了汽車行業。從造手機到造汽車，跨度巨大。無論口頭還是實際，本應抱有敬畏之心。但我們往往在將一家中國企業（無論是汽車還是其他行業）推向全球時，在這個層面考慮不足。

起初通過貿易方式出口，這算是一種國際化，但非常簡單。現在，許多企業意識到必須超越這一步。

然而，到國外建立工廠、運營一家汽車企業，其難度可能絲毫不亞于，甚至超過從一個非汽車行業跨入汽車行業。過去，我們往往對這些難度缺乏了解。一年前的那場風波應該讓我們意識到，這是一個新物種。這種“移植”的難度很大，就像把海南的椰子樹移到北京栽種，很可能無法存活。

但另一方面，也有成功的例子，比如東北大米。從海南到黑龍江，跨度巨大。東北大米經過了數十年的培育和改良，并適應了當地的氣候土壤，最終形成了五常大米這樣的優質新物種，甚至優于南方傳統稻米。

所以，海外布局絕非簡單的移植。沒有敬畏之心，要么根本活不下來，要么活下來也品質不佳，無法成為真正的新物種或產品。

這種敬畏之心越早建立、越強烈越好。我們過去太習慣于依賴價格優勢，尤其是勞動力成本優勢來贏得市場，且大多通過貿易形式。

如今，“走出去”之后，還要“走進去”、“走上去”，這本身就非常困難。要實現從Global到Glocal，最終成為真正的新物種，其難度需要我們給予充分的、無論如何強調都不過分的敬畏。

賈可：曉亮老師有補充嗎？

張曉亮：我補充兩點。第一，盡管我們強調文化自信，但中華文化在海外并非被普遍認同的主流文化。因此，正如伯凡老師所說，需要一個新物種的演化過程。在這個過程中，如何放下姿態，構建新的生態，確實頗具挑戰。

第二，我更擔心的是，目前國內車企在海外的能力差異巨大，做得最好的和最差的之間可能有上百倍甚至上千倍的差距。這很可能導致中國品牌在海外互相競爭，復制國內那套內卷的游戲規則，形成新的負和博弈。所以，一是如何實現文化共建，二是如何避免中國品牌在海外內耗。

賈可：海外內耗恐怕難以完全避免。雖然大家比較注意Glocal，力求融入當地成為新物種，但總會有不和諧的因素和角色。期望所有人都能完美遵守規則是比較理想化的，但整個行業期待的是將這種負面影響控制在最小范圍內。

我們知道，2025年中國汽車產業在全球化方面也看到了一些問題，比如說政府出臺了針對“零公里二手車”的規定。所謂“零公里二手車”，是指國內新車掛牌后立即注銷，以二手車名義出口。

這帶來了兩個主要問題：首先，有些車企的車輛本是為國內市場設計，可靠性和耐久性不足，通過這種方式出口后，對中國車企品牌造成了負面影響；其次，這些車輛的售后維護能力弱，又會擾亂當地市場。此外，他們可能還享受到了國內補貼。因此，出于多重考慮，政府加強了對“零公里二手車”的管控或者說禁止。

為什么有些車企還要這樣做？有時是為了完成銷量目標不得已而為之。這也體現出中國政府對于汽車產業的良苦用心和高度重視。

對于中國汽車的全球化，這確實意味著新的利潤增長點和機會，大家都不愿錯過。但正如伯凡老師所言，必須真正成為新物種才行，否則只是野蠻人，注定行不通。

吳伯凡：做販子是不行的，簡單移植要么死路一條，要么只能產出劣質品。在中國市場奏效的小花招，在海外很可能適得其反，并且會嚴重損害中國品牌形象。汽車品牌首先關乎國家形象，其次才是企業品牌。

例如，我們常說“德系車”，首先是德國國家品牌，然后才是具體企業品牌。每個企業在推廣自身產品時，都必須意識到自己也在塑造國家品牌。如果沒有一個良好的國別品牌作為基礎，企業在海外的努力將事倍功半，甚至徒勞無功。

如何看待自動駕駛在華發展走向？

賈可：現在我們進入第十個話題，前面我們討論了企業和產業，接下來三個話題則是聚焦技術。第十個話題我們圍繞L2強監管、L3獲批上路、Robotaxi突破，三個智能駕駛相關的角度展開。

2025年，中國政府加強了對L2級輔助駕駛的監管（這與小米汽車事故有關），措施非常嚴厲；年底，深藍和北汽新能源極狐的L3級自動駕駛系統獲批上路，表明政府對自動駕駛技術的發展持鼓勵態度；文遠知行、小馬智行、蘿卜快跑等中國的Robotaxi公司開始規模化商用。

與此同時，中國企業在該領域百花齊放：華為、蔚來研究世界模型，理想汽車、小鵬汽車等研發VLA方案，包括地平線也提供了優秀的解決方案。整體而言，智能駕駛（或按規范稱“組合輔助駕駛”）在2025年已深入人心。

年初“自駕平權”概念盛行，甚至影響購車決策；隨后發生事故，引發對L2的強監管；同時L3也在向前發展并獲批。我們如何看待這些進展？是否可能發展到一定階段后，各家水平趨同？Robotaxi能否進一步突破？

我個人持積極樂觀態度：技術水平會越來越高，高手之間的差距會越來越小。

吳伯凡：在上次廣州的藍皮書論壇上，我對余凱的發言印象很深。他說，強監管反而讓人安心、踏實了。因為過去缺乏限制，誰都在鼓吹“自駕”，這給其他企業帶來了挑戰和話柄，導致宣傳越來越夸張，最終像吹氣球一樣爆掉。

現在的強監管，至少讓大家回歸本質，實事求是。即使你認為自己已超越L2，現在也只能稱為“組合智能駕駛”。在這個框架下做事，反而更踏實。當有一天技術真正突破，市場、消費者都認可時，便是實至名歸，

我認為這是值得看好的。抑制新興行業不可避免的話語泡沫和華而不實的作風，避免在無謂的事情上攀比和互踩，營造了一個更健康的環境。

賈可：吳聲老師有補充嗎？

吳聲：我認為強監管的介入，恰恰證明市場正在成熟。到2026年，可能許多過去我們標榜的都會消失，這不僅是話語體系的轉變，更是消費者信任資產和機制建立的過程。這證明了從輔助駕駛到智能駕駛，再到完全自動駕駛的發展路徑必須嚴謹，正如民航對安全性的要求一樣。

這是大規模商業化的前奏，我本質上也非常看好Robotaxi“訂閱即服務”的商業模式。

賈可：曉亮老師？

張曉亮：我說點更前瞻的。關于L2的強監管和官方表述，兩位老師已經說得很充分了，我想談談L4、L5之后的部分。

特斯拉在北美發生的三件事給了我們很多信號：第一，11月底，奧斯汀的測試車輛安全員已撤下，因為它已成為真正的Robotaxi；第二，大約十幾天前舊金山大停電，特斯拉與Waymo進行了一次實戰對比，Waymo依賴高精地圖、規則和激光雷達，因停電無信號燈而全部停運，而特斯拉則能繼續運營；第三，Cybertruck已開始小批量試制，最近在德國工廠附近已有目擊報告。

這三件事意味著什么？我們需要判斷，近兩年我們在自動駕駛方面與特斯拉的差距是在擴大還是在縮小。如果差距確實在拉大，而我們視而不見或掩耳盜鈴，后果將是災難性的。因為特斯拉的方案成本最低、最簡單，且其算力形成的飛輪效應會將其越甩越遠。這幾件事疊加起來，是非常可怕的。

另外，需要判斷的是，如果特斯拉在真正的L5上取得突破，是否會形成贏者通吃的局面？

正如之前與伯凡老師討論汽車操作系統時提到的：L4以前或許沒有真正的操作系統，但L4以后可能會有。如果特斯拉率先跑通，美國一位股票分析師撰寫了一份措辭強烈的研報，不是“強烈推薦持有”特斯拉股票，而是“必須持有”，態度非常堅定且唯一。

如果我們在這方面差距擴大，卻還在糾結是否采用激光雷達或其他路線，那就危險了。

上個月地平線發布HSD時，其CTO說得很明白：特斯拉提供了一個很好的示范。過去大家認為端到端模型可能成功，但不確信它一定成功，結果特斯拉走通后，大家都跟上了。過去一年，大家基本放棄了高精地圖，端到端成為主流范式。接下來，會不會連激光雷達也不要了？我認為可能性非常大。

吳聲：大家都在摸著特斯拉過河。

有一個細節值得注意：特斯拉FSD的V14版本與V12相比，一個重大變化是集成了Grok（X.AI的聊天機器人），這帶來了質變。更佐證了差距可能正在拉大，它作為AGI在特定應用場景的實踐，正加速進入高速日常化商用和生活階段，我們必須客觀看待這一點。

賈可：中國車企正在多條技術路線上探索前行。我相信，技術本身仍有追趕的可能。而且，由于中美競爭和壁壘的存在，贏家通吃的可能性不大。但我認為整體趨勢是向好的，中國主流車企玩家都非常努力。

如何看待氫燃料電池汽車發展低迷？

賈可：好，我們進入第十一個話題。這個話題其實是個老生常談的問題——氫燃料電池汽車企業收縮、份額低迷。早在幾年前我講氫能交通時就說過“輕浮”兩個字：一是熱潮涌動、泡沫浮現；二是我認為這背后可能存在嚴重泡沫。

而通常泡沫破裂后會留下一些有價值的東西，但在氫能交通領域，有可能留下的全是泡沫，這是我一直以來的理解。

2025年，中國汽車產業銷量巨大，但燃料電池汽車，包括重卡，整個行業基本處于收縮狀態。數據顯示，燃料電池重卡在新能源重卡中的占比，從2024年的5.41%下降至2025年前11個月的1.65%，在新能源汽車中占比持續萎縮。

與此同時，純電動汽車以及插電混動等車型則迅速增長。當前新能源汽車滲透率已超過60%，遠超國家設定的2035年達到50%的目標。第二，電動汽車占比為58%，插電混動和增程式合計占42%。相比之下，燃料電池汽車的市場份額已可忽略不計，且行業發展本身也面臨極大困境。

這也是為什么我每年都要重提這個話題。我的核心觀點是：國家資源有限，在氫能問題上，我們更應關注其作為補能體系的角色，特別是在分布式能源和新型電力系統中的作用，而不是將其直接用于汽車驅動。

雖然目前仍有部分部門在推動氫燃料汽車發展，但我始終持否定態度。我認為氫燃料更大的市場在于新型電力系統，氫燃料電池汽車并非主流方向，或至少不是真正可持續的方向，除非企業資金極其雄厚，或依賴國家長期補貼，否則單靠企業難以實現商業化閉環。

相反，氫能更適合用于發電，為現有電動汽車或其他新能源車輛提供補能支持，這是我一貫堅持的觀點。

此次再次提出，是因為市場表現再一次驗證了這一判斷。例如，Stellantis已終止燃料電池開發，雷諾旗下Heuliez公司正在清算，通用也暫停了下一代氫能系統的研發，殼牌已退出加氫站業務，各地氫能汽車項目基本停滯。

我認為沒有必要再在這方面投入過多精力。三位軒轅智庫的專家怎么看？

吳聲：您的問題本身就包含了答案，而且已經講得比較清楚了。在私家車領域，至少在2028-2030年之前，氫燃料電池汽車確實沒有太大機會。加氫難、成本高是顯而易見的現實，補能網絡建設也極為困難。

但從另一個角度看，它也有其獨特的應用場景。我曾與一家物流公司交流，他們認為在干線物流領域使用氫能重卡更具有性價比。因此，他們專注于猛攻重卡市場。我認為，可能需要更加務實，針對特定場景的需求和痛點，來考量商業化路徑。這可能就是我們今天理解氫能汽車下一步發展的關鍵。

張曉亮：確實，這幾年純電電池技術的快速突破，解決了許多原本的痛點，這使得氫能在商用車等領域也幾乎失去了存在意義。我們當初發展氫能，多是出于零碳排、零污染的理想主義。但如果按照目前如此高的成本，且假設氫能成為乘用車主流，就意味著過去十年電動化的大部分投資將成為浪費。

從全社會層面看，這是不經濟的。正如賈可老師所說，將其應用于電網側儲能可能更有意義。但在消費端，為每輛小型車配備燃料電池堆，成本高昂，安全性存疑，加氫站又需要大量再投資，這已經沒有意義。

賈可：因此，我們呼吁國家不要再浪費大量資金在這些方面，而應將其投入到補能體系建設中，這方面的支持目前還比較欠缺。

吳伯凡：新物種出現時，總會伴生許多“偽新物種”，這在任何行業乃至自然界都是如此。任何一個物種或產品，都是針對特定場景的解決方案，沒有精準場景定位的物種終將消亡。

如何看待車企紛紛擁抱具身智能？

賈可：現在我們已經聊了4個小時了，也到了最后一個話題 —— AI賦能新汽車，車企紛紛擁抱具身智能。

AI可以說是2025年產業的年度關鍵詞，甚至是整個經濟和社會生活的關鍵詞，飯局酒桌上都在談論AI。許多車企，如小鵬，開始研發機器人或飛行汽車，AI正被賦能到汽車本身。剛才曉亮提到特斯拉將Grok集成到車中，但總體來看，AI賦能汽車座艙尚處起步階段，想象空間很大，但大家仍在摸索。

我記得年初DeepSeek發布后，許多車企宣布接入，但實際使用中對話延遲太長，體驗不佳。不過，我認為這僅僅是開始。

AI有潛力賦能萬物，新汽車也不例外。車企擁抱具身智能，既反映了行業的熱點聚焦，也透露出擔憂——害怕在AI時代失去下一個增長點，或不確定汽車將演變成何種物種。因此，盡管方向明確，大家仍義無反顧地涌入，無論自身準備是否充分。

這是最后一個話題，誰來收尾？

張曉亮：我先來拋磚引玉。其實我覺得我們很多時候是還沒有想清楚，就急于跟風，很多事情都是先行動再思考。

剛才提到的Grok上車，其實是最近兩個月我反復思考的一個典型案例。我們發現特斯拉過去幾年一直未將完整的語音能力集成到車內，僅保留通過按壓方向盤喚醒的語音菜單或控制功能，并沒有把聊天機器人真正“上車”。

并不是技術上做不到，而是他們并不認為這一功能在車上具有實際價值。而今年年初，行業卻掀起了一股瘋狂接入DeepSeek等大模型的熱潮，主要是讓大模型承擔聊天機器人的角色，如今將Grok整合到特斯拉車上，實際上，最近兩個月的變化在于其FSD V14版本已達到他認為具備L4以上的能力水平。

此時，車輛的角色已經轉變為能夠獨立解決問題的輪式機器人或出行機器人。正因如此，特斯拉才賦予了它聊天這一新功能。

如果我們回過頭來看國內車企，今年大家都在宣傳大模型上車，但至今為止，尚未看到能提供讓用戶愿意為之買單的核心功能或剛性需求。更多的還是情緒價值，或者一些瑣碎的小功能。

這種模式的發展路徑，顯然并非最終方向，我個人認為如此。另外，關于當前熱議的AI數字伙伴，目前車內可變形態的功能以及原子能力的組合方式仍然太少。這需要行業對座艙各項能力進行更深入的拆解與抽象，借助AI和泛化場景實現能力之間的靈活組合，逐步推動系統進化。

但這個過程必然是漫長的，既涉及軟件迭代，也依賴硬件協同和系統架構的重新設計。我相信在未來兩三年內，我們可能會看到一些較為成功的案例。但在短期內找到真正的剛需應用場景，除了自動駕駛領域的重大突破外，我暫時還未看到其他明確的方向。

短期來看偏悲觀，但從長期而言仍持樂觀態度。

賈可：吳聲老師？

吳聲：我認為，如果坦率地說，2025年幾乎所有人在談論AI時，仍處于概念混雜的階段。我們在功能實現上，更多是一種疊加式的功能堆砌，而非高度系統化的解決方案。

但到了2026年，從大AI的視角來看，我們常將2025年稱為AI元年，而對汽車行業而言，2026年可能才是真正進入AI時代的起點。AI在車輛中的接管屬性將顯著增強。我認為主要體現在幾個方向：

第一，在2025年，包括賈老師在內，我們參與了許多行業活動，大家對具身智能、車載機器人已不再停留在口頭表述層面；第二，正如剛才曉亮所提到的，行業已逐漸形成共識，全面進入端到端大模型的深水區，正在進行深度競爭；第三，從汽車研發本身來看，在2026年，我明顯感受到趨勢正在轉向“AI定義汽車硬件”，汽車本身正逐步演變為AI的載體，成為一種移動機器人。

當然，在商業化和大眾消費層面，2026年未必出現顛覆性變革，但我們必須清醒認識到，我們所理解的2026年AI汽車，已不再局限于某一款具體車型，例如小鵬的某款產品，而是成為行業普遍標配的存在。

從消費者角度看，過去我們不太關心車輛使用的是英偉達、地平線還是其他芯片，但在2026年，我認為消費者關注點將發生顯著變化：我們會更加關注座艙所搭載芯片的算力水平，是否支持本地化AI訓練，能否讓車輛真正成為更懂我的出行伴侶，以及全場景智能解決方案的一部分。這種轉變將成為2026年的重要討論方向和實踐重點。

賈可：因為AI進車涉及兩個關鍵問題：一是由車企主導還是外部科技公司主導；二是當前AI能力在車端的實際落地程度如何。伯凡老師近期也在研究AI相關課題，應該也做了不少調研，您怎么看這個問題？

吳伯凡：AI是一個大時代，還是一個小時代？如果是個小時代，那么一年或這幾年里所做的這些事就是一件大事；如果是個大時代，那么現在做的這些事都只是一些小事。當時看事大如天，過后回想則細如末節。

我們的科學幻想，也就是真正達到科幻級別的產品，離我們有多遠？我覺得還非常非常遙遠，而我們現在許多所謂的產品，并非真正的科學幻想，而是科學暢想，是一種想當然。

我舉一個最簡單的例子——智能音箱。自從有了智能音箱到現在，已經多少年了？十幾年該有了吧？但它能做到什么程度？仍然只是各種各樣的玩具而已。當前，通用人工智能最大的問題就在于此——現在的AI可能已經開始卡在這個瓶頸上了。李飛飛、楊立昆等人都認為，目前的成果大多只是洞穴中的假象，是虛幻的投影。

紙上談兵，都是在談論事情，而不是真正做事。今天我們常說的大模型，往往省略了中間的關鍵部分，它不是大模型，而是大語言模型。它的本質是一種語言系統，說到底就是在聊天。

聯系到自動駕駛這件事來說，當你不能把這種帶有玩具性質的東西放到合適的位置時，它就是一個不合適的存在。正如垃圾只是放錯位置的資源，反過來，當你以為它是資源而將其置于錯誤位置時，它就成了垃圾。

什么叫AI？我們常說的AI，是眼睛里有活、有眼力勁兒，能主動生成任務并敏捷執行，這才叫AI。如果是這樣，才稱得上具身智能。身手嘛，身手不凡，身就是手，手就是身。

在解決具體問題、實實在在干活這件事上，目前還差得很遠。它可以在現有場景中提供輔助，比如車內或者駕駛過程中的各種支持，這些輔助確實能幫上不少忙。但一定要記住：你是主人，家里可以有仆人，但絕不能讓家里沒有主人，更不能讓仆人當主人，那是非常危險的事情。

賈可：但現在有些人提出了一個讓我覺得特別恐怖，或者說特別有意思的觀點。前兩天我聽到有人說，應該讓具身智能來當CEO，因為它了解全面信息。

張曉亮：因為大模型目前提供的是概率關系，而不是因果關系。

吳伯凡：說白了就是聊天，就像趙括紙上談兵一樣。只要GPT前面加個“Chat”，本質上還是聊天。

賈可：所以剛才伯凡老師講的，某種意義上正是之前你提到過的觀點，AI必須具備態勢感知能力，也就是所謂的具身智能。

吳伯凡：根本路徑應該是先正本清源，然后識別、決策，最后采取行動，這才是真正的具身智能。否則只是“具嘴智能”，光會說話而已。

我講個故事吧，最近參加了一場機器人發布會，照例很熱鬧，場面非常壯觀。最后的高潮一定是機器人跳舞，就像春晚那樣。我和公司的人一起觀看，舞臺上中間有個機器人在打鼓，其他機器人跟著節奏跳舞。

跳舞的動作非常簡單，在我看來就像是僵尸舞，我們看這種表演也就圖個樂。我當時還感嘆，中間那個敲鼓的機器人，表情和動作那么真實、連貫，真的有點具身智能的感覺了， 這個機器人做得太像了。

結果他們尷尬地笑了，說敲鼓的那個是真人。 你說這樣的技術，它到底能干什么？說實話，不大可能真正承擔復雜任務。

賈可：所以我只能說，正如伯凡老師剛才所說，AI正處于一個大時代，而我們現在做的，可能還都只是小事，屬于小時代。

吳伯凡：在小時代里也算輝煌了。如果大時代的周期很長，那么我們現在這些成就，可能終將被忽略不計，對吧？這個故事說明的問題其實很深遠。

賈可：我們相信，現在確實是AI的大時代。

吳伯凡：對，應該是大時代。從此之后，可以說是人類新紀元，或者叫新人類紀元。如果你愿意稱之為人類的話，反正一個新的、具有超越性的平行物種已經出現了。

賈可：現在很多車企也在做具身智能，我覺得他們的基因根本不存在這種可能性，所以是不是更多是出于市值管理、吸引力等因素，或者是在AI大時代中不得不做一些動作來表明他們認可這個時代。

吳伯凡：也算是一種提前的炒作吧。

張曉亮：對新勢力可能還有些機會，傳統品牌的話可能有一部分是為了緩解焦慮。

吳聲：當然我們看到，在AI的大時代中，物理AI是一個非常重要且長周期的方向。在這個周期里，大家依據各自的生態位去理解、翻譯、仿真，發展具身智能。這個過程可能會涌現出許多有價值的企業。但最終是誰能勝出，商業模式如何，價值創造是否可持續，這些都還需要觀察，我們可能真的要放到一個更長的周期來看待這個問題。

賈可：好的，感謝我們三位學院智庫的專家，在2026年學院智庫也通過這樣一場跨年對話正式重啟。

一年其實很短，特別短暫，但我們希望通過一些跨節點的事件，比如今天的跨年對談，為時間與生活留下印記。

那么，我們的重要人物是不是都已經去睡覺了？我們三位專家也都很困了，畢竟2026年到了，我們還得繼續“像狗一樣活下去”。

在這里，我向三位老兄老弟致以元旦快樂的祝福，也祝所有仍在收看這場2025-2026跨年對談的重要人物元旦快樂、新年快樂。