京滬之后，又一個“億級”航空樞紐，要來了

文丨西部君

2025年，中國航空運輸業(yè)交出了一份亮眼成績單：

全國航空總?cè)丝诔?億；旅客吞吐量達到15.29億人次。

在這一整體增長的大盤之下，十大機場與十大航空樞紐城市的格局也出現(xiàn)了新的變化。

其中，城市維度上，繼北京、上海持續(xù)保持“億級”吞吐量之后，成都航空旅客吞吐量也首次突破9000萬人次，有望成為全國第三個邁入航空“億級流量”行列的城市。

不過，競爭依然激烈。

在航空版圖上，哪些城市在升級，哪些在承壓？

01

據(jù)統(tǒng)計，2025年全國旅客吞吐量達到千萬級的機場已達41座，相比2024年新增了揭陽潮汕機場。

不過，“千萬流量俱樂部”內(nèi)部的分化還是比較明顯。

如排名最靠前的上海浦東機場和廣州白云機場，吞吐量均突破8000萬人次。

全國前十大機場中，有9座的吞吐量都超過了5000萬人次。

具體到城市來看，航空流量排名又會有所區(qū)別。

上海、北京以絕對優(yōu)勢位列前二，是目前全國僅有的兩座航空旅客吞吐量超過1億人次的城市。

緊接著，成都以超9000萬人次位列第三，也是中西部航空流量最大的城市。

事實上，憑借雙機場運營的優(yōu)勢，成都早在2023年就已超越廣州，成為航空流量“第三城”。

2025年突破9000萬人次大關(guān)，算是進一步鞏固了這一地位。

單從機場排名來看，成都天府機場位列全國第五，雙流機場排名第十二，并不算最靠前。

但雙機場合力，使成都晉升為航空“第三城”，并在過去三年連續(xù)跨越7000萬、8000萬、9000萬人次三個臺階。

一個值得注意的現(xiàn)象是，目前航空流量前三的城市均為雙機場配置：

北京擁有首都機場和大興機場，上海有浦東機場和虹橋機場，成都則依靠天府機場和雙流機場。

同時，未來，雙機場城市的隊伍還將擴大。

如重慶、南京的第二機場正在建設(shè)和規(guī)劃中，廣州第二機場建設(shè)也已獲批。這意味著機場與城市之間的競爭仍充滿變數(shù)。

例如，重慶第二機場建成后，成渝之間的航空格局將如何變化，就值得觀察。

同時，廣州白云機場T3航站樓已于去年10月投運，吞吐量是否會重新反超成都？廣州與成都，到底誰將率先跨入“億級”時代？也仍存懸念。

此外，成都也明確啟動實施天府機場二期工程，相當于再造一座新機場。

可見，未來的航空流量競爭，將更趨激烈。

02

事實上，2025年，國內(nèi)航空版圖已經(jīng)在發(fā)生變化。

其中，杭州蕭山機場、上海虹橋機場的吞吐量反超重慶江北機場。

當然，這三家機場均是首次突破5000萬人次，彼此差距較小，未來排名仍可能波動。

同時，昆明長水機場的位次則在過去幾年明顯下滑。

早在2016年，長水機場就成為繼北京首都、上海浦東、廣州白云、成都雙流之后，全國第五個旅客吞吐量突破4000萬人次的機場。

但2025年，昆明長水排名已滑落至第十位。

這背后除了高鐵分流的影響，也或與云南近年來整體發(fā)展環(huán)境有關(guān)。

目前，昆明機場改擴建工程正持續(xù)推進，計劃2029年完工，這意味航空流量未來仍有較大提升空間。不過，要達成2030年9500萬人次的目標，仍需付出更大努力。

需要注意的是，在航空流量整體上升的大背景下，2025年部分機場的航空流量有所下降。

這里面，既有武漢、長沙、海口、太原、南寧等省會樞紐機場，也有像瀘州、柳州等支線機場。

從頭部航空樞紐城市格局來看，近幾年最大的變化可以總結(jié)為：

成都反超廣州，躋身前三；重慶與深圳、杭州展開對“第五城”的爭奪；西安、昆明排名有所下滑；武漢、南京角逐十強。

總體而言，一座城市的機場流量與交通區(qū)位條件、經(jīng)濟活力、人口規(guī)模等多種因素密切相關(guān)。

如中部地區(qū)因高鐵網(wǎng)絡(luò)密集和區(qū)位因素，尚未出現(xiàn)“超級機場”；而東北地區(qū)則無一機場進入前20，2025年流量最大的沈陽桃仙機場也僅排第21位。

03

實際上，各城市在航空樞紐建設(shè)上的定位，國家層面已有明確布局。

2024年8月，國家民航局與國家發(fā)改委聯(lián)合發(fā)文，提出加快建設(shè)“3+7+N”國際航空樞紐功能體系。

位于頂層的“3”，即北京、上海、廣州，承擔(dān)起強化“全方位門戶復(fù)合型”國際航空樞紐功能的使命，它們對應(yīng)國家的“北大門”“東大門”和“南大門”。

緊隨其后的“7”，則是需要提升“區(qū)位門戶復(fù)合型”國際航空樞紐功能的城市：

成都、深圳、重慶、昆明、西安、烏魯木齊、哈爾濱。

這些樞紐更具區(qū)域國際化特色。典型代表如烏魯木齊和哈爾濱，它們的航空流量不算靠前，但有著特定的區(qū)位因素。

“N”則涵蓋15個城市，其中12個重點提升區(qū)域航空樞紐功能：

大連、南京、杭州、合肥、福州、廈門、濟南、青島、武漢、長沙、南寧、海口。

此外，文件還特別指出：

高質(zhì)量推進鄂州等專業(yè)性航空貨運樞紐運營，加快鄭州國際物流中心、合肥國際航空貨運集散中心、天津國際航空物流中心建設(shè)。

其中，合肥被兩次提及。

這一梯隊布局，基本劃定了各城市航空發(fā)展的區(qū)間。

但定位未必一成不變。

比如，一些城市的特殊區(qū)位優(yōu)勢，可能隨著內(nèi)外部發(fā)展環(huán)境的變化而變。

同時，還有城市提出了更高的發(fā)展目標。如成都就明確將建設(shè)“全方位門戶復(fù)合型國際航空樞紐”，向第一梯隊發(fā)起沖刺。

前不久召開的2026年全國民航工作會議透露，今年，民航將出臺十大國際航空樞紐實施方案。這或?qū)⒔o相關(guān)城市提升航空能級釋放出更明確的信號，我們拭目以待。