大盤只漲2%，車企卻集體喊10%+：2026車市“增量”從哪來？

如果單看各大車企陸續披露的2026年度銷售目標，你或許會有一種今年車市形勢仍然一片大好的“錯覺”；

但當轉過頭看看乘聯會給出的預測：2026年中國車市總銷量約3550萬輛，同比增長2%；乘用車零售約2400萬輛，同比增長1%；你又會覺得這當中“落差”大得有點刺眼。

換言之，當總盤幾乎不漲，每一家車企多出來的那幾萬輛到幾十萬輛的“增量”，只能從對手手里硬生生搶過來。

它們要么靠更密集的產品投放去擠壓價格帶，要么靠新能源滲透率繼續抬升去替換燃油基本盤，要么靠出海把增長從國內搬出去。

因此，目標看起來越樂觀，背后往往意味著今年這場“存量之爭”激烈程度將會進一步升級，同時代價也將會更高，容錯率也會更低。

（1）“300萬俱樂部”在擴容，背后靠的是新能源沖刺

2026年，“年銷300萬+”不再是少數頭部的專屬，而更像傳統大集團的“入場券”。

去年年銷剛剛突破300萬輛的吉利，今年在目標設定在345萬輛，同比增長14%；而同樣剛躋身為央企的長安，今年亦意欲跨過“300萬大關”，瞄準“330萬輛”。

而東風、奇瑞一個是“325萬輛”，一個是“320萬輛”，誓要擠上“主桌”。

事實上，各大汽車集團紛紛闖入“300萬大關”背后，表面上是目標在抬高，實質上是行業進入存量廝殺后，大集團必須用規模去攤薄成本、去撐技術迭代、去搶渠道與供應鏈優先級。

另一方面，雖然比亞迪2025年的整體銷量增幅放緩，但2026還是將大概率向500萬輛邁進。因此“300萬俱樂部”的擴容，絕不是大家一起“其樂融融地增長”，而是集團化競爭在提速。

就拿如今單月銷量已幾乎追平比亞迪的吉利為例，去年全年賣了123萬輛的銀河品牌，成為了其絕對銷量支柱。

它以“國內最快達成年銷百萬”的速度，助推了吉利用更快的新能源結構爬坡，把自己從300萬推向更高臺階。

更關鍵的是，銀河并不是靠一兩款“網紅爆款”硬沖出來的，而是用一套更接近“集團打法”的產品密度去堆出來的。從入門小車到家用主力，再到更高定位的旗艦，它把吉利的增量牢牢鎖在了10萬—20萬這個最殘酷、也最決定份額的主戰場里。

這無疑也是其他競爭對手想要復制的“路徑”和方法論之一。

像長安，2026年的新能源車銷量目標為“140萬輛，同比增長26.2%”，而東風則更狠，在2025年新能源車銷量剛剛突破104萬輛之后，2026直接定在了170萬輛。

換句話說，誰能把新能源從“亮點”做成“主力盤”，誰才能更穩、更迅速把總盤子抬到300萬以上。

但也正因為大家都在走同一條路，2026年的競爭可能會比2025更加慘烈。

因為同樣是依靠新能源沖量，同樣是10萬—20萬的主戰場，同樣是“智駕下沉+配置平權”，最后拼的就不再是誰喊得響，而是能不能在產能爬坡、渠道承載、以及成本與質量之間取得平衡。

（2）零跑與鴻蒙智行的“百萬”，意味著什么？

2025年銷量幾乎在同一水平的零跑與鴻蒙智行，都不約而同地為其2026年畫下了一道“百萬門檻”。

這兩家主銷車型雖然并不在一個價格段，但它們把目標同時釘在“百萬”，指向的其實是同一件事：從“新勢力”升級為“體系型車企”。

眾所周知，“100萬輛”于車企來說更像一道分水嶺。事關百萬考的不是產品力，而是組織力。

踏入“百萬俱樂部”，意味著你已具備一整套可復制、可放大的系統能力，像產能爬坡、供應鏈保障、渠道密度、交付節奏、售后承載、質量穩定性、以及輿情與口碑的管理能力等都已相對成熟。

對打法偏“效率型”的零跑來說，從60萬到100萬的跨越，要考驗的無非就是上述一系列的關鍵點，這些都是規模一放大就會暴露的硬傷；

而鴻蒙智行的“百萬難題”，一直以來其增長最怕的不是賣不動，而是協同效率不夠。

也正因為兩家的“百萬”是兩種路線，2026反而會成為一個很好的對照窗口。

一旦零跑達成了，說明在存量競爭里，“效率型車企”有機會用成本與配置把市場硬生生啃下來；

而如果鴻蒙智行做成了，說明“平臺型聯盟”可以用技術與生態把規模快速推高，形成新的集團化力量。

（3）30萬輛-50萬輛區間，車企生死線？

如果將那幾個汽車集團已經公布的2026年銷量目標相加，我們會發現，它們的總量已經占到整個車市的大半壁江山。

這意味，剩下留給其他所有玩家的“可分蛋糕”，正在被肉眼可見地壓縮。

在這種背景下，年銷30萬輛—50輛萬這個區間的車企，反而最容易被推到“生死線”上。畢竟不是每一家新勢力都像小米那樣，能在年銷40萬輛的時候就能實現盈利。

雖然“蔚小理”三家至今仍未對外公布2026年的銷售目標，但相信看到理想在2025年從盈到虧的經歷之后，新勢力們在制定目標時會更加謹慎。

事實上，即便是理想這家中國首家達到千億年營收新勢力車企，近兩年來也逃脫不了越來越虧的尷尬局面。而盡管理想沒有達到最初設定的70萬輛目標，但可以確認的是，追求規模仍然是車企繞不開的“必修課”。

于是，30萬輛—50萬輛區間的車企，最容易被逼進一種看似矛盾、但又無比現實的處境。如果不沖規模，費用率下不來；但若沖規模，毛利又扛不住。

事關在大集團占據大半市場的情況下，它們的每一輛增量幾乎都意味著更高的營銷、渠道和補貼成本。

因此，在50萬輛體量上下的這批車企，2026拼的不是增長率，是生存率。它們要么把標簽釘死，要么把體系拉上去。

（4）功夫拍案

從車企們紛紛“曬出”的2026年的銷量目標中，我們可以讀出的不止是增長野心，更是行業進入存量時代后的生存姿勢。

說到底，2026年的車市不缺“目標”。而這些目標里真正的含義不是“大家都要變好”，而是有人必須變差。

在一個幾乎不增長的盤子里，相信各大車企必須要面對一道血淋淋的考題是：你準備拿什么去換增長？利潤、價格體系、渠道健康，還是組織的血槽？