零跑登頂：走比亞迪的路，讓新勢力無路可走

2026年元旦，零跑發布期末成績單：2025年全年交付596555輛新車，同比增長103%，首次登頂“新勢力”年度銷量榜。

就在此7天前，即2025年12月24日，以公司創立十周年的名義，零跑掌舵人朱江明發布了一封全員信。

信中明確“我們不能再以‘新勢力’自居，而要以一家可持續發展、值得尊敬的世界級車企來要求自己。”

就在此4天前，即2025年12月28日，零跑舉辦成立十周年發布會。朱江明在發布會上反復強調，“汽車只有配置高低，沒有豪華之分”。

然而，還是在那個十周年發布會的舞臺上，朱江明攜D系列雙旗艦車型D19、D99亮相。

要知道，這兩款尚未上市的新車分別被零跑定義為“科技豪華旗艦SUV”和“科技豪華旗艦MPV”。

所以，在這個歲末年初，零跑其實是在“矛盾”中思索前路。

一邊明明是新勢力新晉銷量王，一邊卻要急于撕掉“新勢力”的標簽；一邊淡化產品的豪華概念，一邊卻用“科技豪華”為旗艦車型定義。

我們先談為什么零跑需要立即、馬上與新勢力圈割裂的問題。

關于“造車新勢力”，最樸素的概念是指，風起云涌于2014年前后，依托互聯網和傳統汽車制造業創立的新能源汽車品牌。

而造車新勢力的“新”就體現在新的設計理念、新的技術應用以及新的營銷模式等。

時至今日，“新勢力”這個標簽已經從當初代表著創新、活力和顛覆，逐漸與“質量不穩定”、“資金鏈緊張”、“翻不過盈利門檻”等負面印象綁定。

對于零跑而言，撕掉這個標簽，就是公開向外界宣布，我們將揮別“青春期”的躁動與不安，從此將毅然決然走向成熟與穩重。

當然，零跑撕掉敢于撕掉標簽，是有事實依據的。

比如，零跑有能力實現盈利。

目前，零跑自研自造的核心零部件已占整車成本的65%，這一比例在行業內處于領先地位。

通過全域自研，零跑不僅掌握了核心技術，還實現了對成本的有效控制。

零跑對外宣稱，可以將零部件環節10%的毛利率讓渡給用戶，同時仍能保持整車14%-15%的健康毛利水平。

結合60萬輛的銷量，今年3月出來的年報數據必然漂亮。

比如，零跑模式得到公認。

去年12月，零跑與一汽集團簽署合作協議，一汽將通過增發方式入股零跑，成為其戰略股東。

在此之前，零跑與Stellantis的合作已開創了“借船出海”模式。

目前，零跑業務已覆蓋全球35個國家和地區，海外網點超800家，2025年出口銷量超6萬輛。

此類合作，足以證明零跑模式不僅得到了傳統汽車巨頭的認可，還愿意掏錢買一張票，同登一艘船。

當財務健康度、技術體系化、全球規模化都已基本達成，借著年度銷量登頂的最佳契機，零跑以“自謙”的態度明確已跨過“溫飽線”，具備了成熟車企的規模、盈利和技術基礎，當然需要匹配更高的身份定位。

為此，朱江明給出零跑下一階段的新標簽是，一個“400萬輛世界級車企”。

一言蔽之。

零跑與過去切割，撕掉新勢力標簽，短期是為了“品牌信任”而來，長期則是為生存“正名”——“我”已跨越生死線，是一家能賺錢、可持續的成熟企業。

話說，既然零跑敢于切割過去，就必然判定自己有底氣直面未來。

而朱江明在“反豪華”與“推豪華”的矛盾中，則把零跑的底氣完全具象化了。這也成為“零跑矛盾論”中最精妙的部分。

從積極一面來看，這是創始人工程師思維與市場現實碰撞之后的“自然反應”。

浙大無線電專業出身的朱江明說汽車產品“沒有豪華之分”。其意在解構傳統豪華車依靠品牌歷史、稀缺材質帶來的虛高溢價。

所以，朱江明抨擊的對象是“品牌溢價”，為零跑長期堅守的“成本定價”哲學和即將上市的D系列所追求的高產品價值做鋪墊。

即“我們的‘豪華’不靠Logo，靠實在的科技和配置”。

當然，從朱江明這句“汽車只有配置高低，沒有豪華之分”話語落地開始，幾乎公開表明，至少現階段，零跑不會做另起爐灶，新立一個高端品牌的事情。

同時需要注意一個關鍵細節，針對D系列的兩款旗艦車型，零跑在“豪華”二字前增加了“科技”定性。

“科技豪華”不是一個新鮮詞匯，幾乎為所有新勢力造車所啟用。作用也大致相同，新造車實體在解構舊標準后，必然需要建立屬于自己新價值標準。

具體到零跑，“科技”是其全域自研的技術護城河，“豪華”是D系列作為旗艦應有的體驗和定位。

結合零跑一直沿用的工程師路線，其高端化邏輯倒也能形成閉環：零跑用體系能力能支撐高端產品，而非講述一個全新的品牌故事。如果成功，其護城河將更牢固。

所以，從這個角度看，“零跑矛盾論”可以做到對立統一。

但凡事利弊相依。

眾所周知，“零跑”二字在消費者心中已與“高性價比”深度綁定。

有用戶戲言，在D系列之前，懷揣15萬元，走進零跑展廳可以任意買到一款新車。

如今，零跑祭出D系列，大致定價在25萬元-35萬元之間。

零跑高管依然強調D系列堅持“成本定價”原則，對標百萬豪車體驗。

事實上，“對標百萬豪車體驗”幾乎成為汽車圈一套通用話術。

截止目前，在這套通用話術之下，真正配得上“成功”二字的，只有“問界”品牌。但問界的成功，哪里是靠“性價比”呢？

那是問界作為鴻蒙智行首個成員，享盡“驗證者”與“探路者”紅利之后的結果。

在30萬元級以上的高端車市場，過于強調“成本”和“性價比”，反而可能削弱品牌的高端感，讓目標用戶覺得“不夠格”。

這如同告訴一位奢侈品消費者，這個包包的真實成本很低。這不僅不會促進購買，反而會破壞購買欲。

所以，從這個角度看，“零跑矛盾論”只能對立，不能統一。

零跑真正的掙扎，或者說矛盾的根源在哪里呢？

那就是，在“大眾基本盤”與“高端突破口”之間走鋼絲。而這段鋼絲，零跑必須要走。

因為，零跑的銷量基石是10-20萬的大眾市場，但其品牌未來和利潤增量必須看向20-30萬以上的高端市場。

于是，面對大眾用戶，零跑需強化“高性價比”、“務實可靠”的標簽，淡化“豪華”以避免疏遠。

于是，面對高端市場，零跑需展示技術高度和品牌上行能力，推出D系列這樣的“科技豪華”旗艦來“錨定”品牌價值。

因此，朱江明的“反豪華言論”是面向大眾市場的“定心丸”，而對D系列“科技豪華”的產品定義則是面向高端潛力用戶的“宣言書”。

在“魚和熊掌兼得”的戰略意圖之下，先把自己身上新勢力的標簽撕掉，應該是利好全局的選擇。

其實，糾結矛盾，都是紙面算賬。

只要零跑2026年能夠達成年銷破百萬的目標，且D系列能夠占比其中三成。什么矛盾都不復存在。