希臘船王：呼吁美歐為制裁船拆解“開口子”

Marinakis呼吁美歐為制裁船拆解“開口子”：給“黑暗船隊/影子船隊”一條合規退場通道

在香港海事周期間舉行的一場對話中，Capital Maritime & Trading Corp 創始人兼董事長、知名希臘船東 Evangelos Marinakis 拋出一個頗具爭議但直指痛點的建議：美國與歐洲應當對部分受制裁船舶給予“拆解例外”，允許其在限定窗口期內進入合規拆解流程，從而加速清除游離在監管、保險與船級體系之外的所謂的“黑暗船隊/影子船隊”風險資產。

“黑暗船隊/影子船隊”風險：無保險、缺維護，事故與污染隱患上升

在談到“黑暗船隊/影子船隊”時，Marinakis 將其定義為在正規保險與船級社結構之外運行的一類船舶活動，并直言這是一個重大問題。他指出，這類船舶規模龐大——“接近1500艘”，其中“近一半”船況堪憂，卻仍在全球航行，缺乏保險、海圖與維護保障，并已在關鍵水域出現碰撞與污染等事故案例。在他看來，面對如此顯著的環境與安全風險，相關政府部門的應對速度仍不足夠快。

關鍵建議：美歐給“拆解例外”，讓制裁船能被合規拆解

Marinakis 的核心主張是：由美國與歐洲給予一個明確的“例外”，允許這些受制裁船舶能夠進入拆解流程。其關鍵不在于拆解行為本身，而在于拆船鏈條背后的資金與交易合規——若美歐放開相關限制，拆船買家就可以在合規框架下向指定賬戶匯款，從而推動船舶順利拆解，減少“黑暗船隊/影子船隊”繼續在海上流動所帶來的系統性風險。

面對“這是否等于給受制裁主體輸血”的質疑，他強調，拆解并不會讓相關方獲得可用于擴張運營的“重大資金”，相比之下，其從繼續運營這些船舶所獲得的收益更高；因此，開放拆解更像是以較低的政策成本換取更高的公共安全與環境確定性。

預期效果：先拆掉10%—20%，就能形成“顯著影響”

當被追問“受制裁船東是否會利用拆解窗口”時，Marinakis 判斷，至少應推動約20%的船舶進入拆解，因為這類船舶在交易和持續運營上也面臨越來越多障礙。他進一步補充，即便只是實現10%—20%的減少，也將帶來顯著影響。相關邏輯還包括：加速淘汰高風險、低維護、低合規的老舊船舶，能夠在事故概率與潛在排放風險兩個維度上產生直接的下行作用。

拆解端回應：交易更趨“非美元、分散化”，窗口期或需更長

值得注意的是，對話中來自拆船業的Dr. Anil Sharma（全球船舶回收現金買家 GMS 的創始人兼CEO）也被邀請現場回應可行性。他表示，當前部分相關船舶是“零散”進入拆解市場，且交易更趨隱蔽，往往并非美元結算，而是通過香港、迪拜甚至印度等渠道完成。

在他看來，若能將拆解相關的支付與交易在合規框架下“合法化”，將形成一條更清晰的退場通道，加速把這些船真正從海上清除。他還建議，窗口期可能不應僅有三個月，而應接近六個月，以覆蓋更大規模的潛在處置需求。

制裁治理從“堵”走向“疏”，關鍵在規則設計與可執行性

從行業治理角度看，Marinakis 的建議實質上是在提出一種“風險資產合規退場機制”：當一批高風險船舶長期游離于主流監管、保險與船級體系之外時，單純強化限制未必能快速降低海上風險；相反，為其設置一個嚴格邊界、可審計、可追蹤的退出通道，可能更有利于實現安全、環保與合規目標的疊加。

當然，這一路徑也天然伴隨爭議：如何界定“可拆解例外”的適用范圍、如何確保資金流向與受益方可控、如何防止窗口期被套利利用、如何確保拆解過程本身滿足環保與安全底線——都將考驗監管部門對規則顆粒度與執行鏈條的設計能力。

但可以確定的是，在“黑暗船隊/影子船隊”風險成為全球港口國監管與航運安全議程中的高頻詞后，圍繞“如何讓高風險船舶更快退出市場”的討論，正在從道德判斷轉向制度工具的選擇與組合。Marinakis 的表態，為這一爭論提供了一個更具操作性的政策選項：通過“合規拆解通道”讓風險資產更快退場，以降低安全與環境外部性。

【投稿】【提供線索】【轉載】請后臺留言或電郵投稿，主題格式為【投稿】+文章標題，發送至media@xindemarine.com郵箱。

聯系主編 Contact

陳洋 Chen Yang

電話/微信：15998511960

yangchen@xindemarine.com