中歐電動汽車反補貼案，突破性進展

記者丨賴鎮桃

編輯丨和佳

歷時兩年多的中歐電動汽車反補貼案磋商，終迎突破性進展。

據新華社報道，商務部1月12日發布關于中歐電動汽車案磋商進展的通報。根據通報，歐方將發布《關于提交價格承諾申請的指導文件》。業內人士指出，這意味著經過多輪磋商，案件實現“軟著陸”。

2023年10月，歐盟委員會對中國產電動汽車發起反補貼調查。2024年10月，歐盟正式對中國產進口電動汽車征收高額反補貼稅。此后雙方多次重啟并推進價格承諾相關談判。

本周一，中國機電商會發布聲明稱，歐委會發布《關于提交價格承諾申請的指導文件》（以下簡稱“指導文件”），中國電動汽車企業可依據指導文件內容提交價格承諾申請。這意味著中國車企如與歐方最終達成價格承諾協議，則可以免征反補貼稅。

在受訪專家普遍看來，新協議的達成或無改中國電動汽車在歐洲加價賣的局面，但原先要支付給歐盟的高額關稅，變為車企承諾以不低于一定價格銷售汽車，有利于車企獲取更大的利潤空間，同時也為車企拓展歐洲市場提供了更穩定的政策預期。

中歐車企均如釋重負？

此前一年多，中國車企對歐洲出口純電動車，都遭受著高額關稅之苦。

據新華社報道，2024年10月，歐盟決定對中國進口的電動汽車征收為期五年的最終反補貼稅，比亞迪、吉利、上汽分別被征收17.0%、18.8%和35.3%的反補貼稅，小鵬、蔚來等合作企業被征收20.7%的反補貼稅，所有其他不合作的公司將被征收35.3%的反補貼稅。反補貼稅疊加上歐盟統一征收的10%進口關稅，中國電動汽車出口歐盟，綜合進口關稅最高達到45.3%。

此后一年多時間里，中歐多次重啟并推進價格承諾相關談判，近日終達成協議。據中國機電商會聲明，歐委會發布指導文件并承諾，將本著非歧視原則，采用統一標準對中國企業提交的申請進行客觀、公正審查，符合條件的企業可用價格承諾替代反補貼征稅。

復旦大學中歐關系研究中心主任、上海歐洲學會副秘書長簡軍波向21世紀經濟報道記者表示，中方一直認為歐盟采取高額關稅處理商品貿易糾紛不符合世貿原則，提出以最低價格承諾方案替代反補貼關稅，最終達成協議是中歐雙方協調與合作的結果。

簡軍波分析稱，歐盟的政策目的還是在于避免中國車企采取價格競爭策略沖擊本土汽車業，因而無論是價格承諾還是反補貼稅，中國制造的電動汽車在歐售價基本不會有明顯變化。但指導文件還是給中國電動汽車出口歐洲提供了穩定的政策預期和依據，有利于車企在歐洲的長期運營。

同時，更高的定價或更有利于車企提高利潤空間，將現金流控制在更穩健的區間。

據摩根士丹利1月初發布的研報估算，2025年“中國造”電動車，在歐洲的平均售價約為2.5萬歐元，而歐盟進口的所有電動汽車平均售價約3萬歐元。盡管車企在不同歐盟國家的售價略有差異，但部分可做參考的是，比亞迪海豚在歐售價通常在2萬多歐元，ATTO 2售價在3萬歐元以上，零跑B10在歐洲的起售價格是2.99萬歐元，相較同系列車型在國內的售價基本都翻了一倍。德國波鴻汽車研究中心的數據顯示，中國制造商在歐洲銷售的車型，相較中國售價平均加價幅度達118%。

“原本企業要給歐盟繳納相當高的反補貼關稅，現在這部分差額變成了企業留存的利潤。汽車在歐盟賣出比國內高一倍的價格，對中國車企提高品牌形象也是好事。此外，歐盟也留有了一定靈活空間，根據指導文件的內容，車企向歐盟提出承諾最低價格的申請后，如按要求披露銷售渠道等信息，有在歐投資的計劃，那么零售價格或許還可以有適度下調的空間。”柏林自由大學現代中國學院客座研究員、對外經貿大學中德經貿研究中心主任史世偉向21世紀經濟報道記者道。

不少在中國落有產能的歐洲車企，也有望從歐盟的關稅政策調整中受益。麥格里資本中國股票策略主管Eugene Hsiao指出，新的協議有助于改善歐盟和中國汽車制造商之間的聯系，使大眾汽車等歐洲制造商得以將中國繼續作為汽車出口中心。

大眾汽車集團旗下品牌西雅特與科迪亞克，在安徽生產的電動SUV塔瓦坎（Tavascan）就是專門為出口歐洲打造的核心戰略車型，西雅特去年底直言歐盟“現行關稅給業務運營帶來了極大負擔”。2025年初，寶馬就向歐盟最高法院就反補貼關稅問題提出異議，因為寶馬旗下中國制造的Mini系列在出口到歐洲時也需要繳納額外關稅。

史世偉指出，歐盟的反補貼稅也打擊了本土車企，現在用最低價格承諾方案，寶馬、大眾、奔馳這些在中國建設合資工廠，向歐洲反銷電動汽車的車企也能減輕關稅負擔。

“禁燃令”松動無阻電動化浪潮

根據歐委會的指導文件，最低進口價格（MIP）需按電動汽車具體車型及配置設定，定價可參考出口商過往價格加關稅差額，或歐盟產同類純電汽車價格。

上個月，歐盟為“2035禁燃令”踩剎車，將原定2035年新車實現“100%零排放”的目標，降低為“減排90%”，此舉被認為是為燃油車轉型爭取時間，但從市場數據看，歐洲的電動化進程還在加速。

據歐洲汽車工業協會（ACEA）數據，2025年前11個月，歐盟新車注冊量較上年同期增長了1.4%，但純電和插混的同比增速分別達到27.6%、33.1%，電動汽車占歐盟市場份額從2024年同期的13.4%提升至16.9%。

中國品牌的存在感不斷上升。去年前11個月，比亞迪在歐盟的新車注冊量同比大增240%，上汽是中國車企在歐盟市占率第一的廠商，同比增速超39%，小鵬已進入歐洲十國，銷量同比激增287.61%。零跑進入歐洲不到兩年，就經歷了爆發性增長，去年前9個月在歐洲創造了725.7%的同比增速。相形之下，特斯拉作為全球純電龍頭，在歐洲則一直難改銷量滑坡的頹勢，截至2025年11月，特斯拉在歐盟和英國的總體市占率從2024年同期的2.4%降至1.7%。

目前正在德國旅居的史世偉告訴記者，雖然歐盟放寬“2035禁燃令”目標，但新能源汽車銷量還在迅猛增長，因為環保、綠色化轉型還是歐洲社會的主流共識，加上英國去年夏天推出電動汽車補貼新計劃，德國今年1月開始重啟電動車補貼，歐洲本土車企積極推出經濟適用型的電動車型，都在刺激消費。對中國車企來說，純電車型受到反補貼關稅的影響，在價格上沒有明顯優勢，所以混動車型成為拓展市場的主力。即使不拼價格，中國新能源汽車在軟件、內飾、智能化上也有更明顯的吸引力。

產業鏈合作升溫

面對新能源轉型的浪潮，歐洲汽車業的壓力不言而喻。一個月前，德國大眾汽車位于德累斯頓的工廠正式停產，這是大眾成立88年來首次關閉德國本土整車工廠。奔馳集團2025年銷量較前一年下滑10%，保時捷2025年前三季度的銷量僅相當于2021年同期的三分之一，利潤同比暴跌99%，電動車因研發貴、銷量不佳，保時捷不得已改變策略“重回燃油車”。

史世偉坦言，歐洲汽車業對中國電動車的看法確實比較復雜，它們接受公平的競爭，認可歐洲和中國在電動化和智能網聯技術上的差距，所以歐盟希望通過達成電動車協議，與中國車企加深合作，學習技術。同時，歐盟和本地車企也在為燃油車路線爭取更多緩沖時間，還把目光瞄向氫能這些新技術，企圖實現“彎道超車”。

中國商務部12日在通報中表示，“中歐雙方有能力、有意愿，在世貿組織規則框架下，通過對話磋商妥善化解分歧，維護中歐及全球汽車產業鏈供應鏈穩定。這不僅有利于中歐經貿關系健康發展，也有利于維護以規則為基礎的國際貿易秩序。”

近期中歐就電動汽車反補貼案達成協議后，雙方在電動汽車的產業鏈合作有望進一步加深。據新華社報道，去年11月，寧德時代和斯泰蘭蒂斯集團在西班牙共同投資建設的磷酸鐵鋰電池工廠舉行奠基儀式。比亞迪在匈牙利的工廠即將投入生產，年產30萬輛電動車。據小鵬汽車公告，去年Q3，小鵬與歐洲零部件巨頭麥格納合作，利用其奧地利工廠生產小鵬電動車，首批小鵬G6與小鵬G9順利量產下線。

在史世偉看來，中國和歐洲車企或正進入新合資時代，歐洲在電池、智能網聯技術上對中國依賴較深，所以近年寶馬、大眾、奔馳在中國設立了許多合資公司和研發中心，希望利用當地人才“補課”，中資企業也在歐洲投資、培訓當地員工。目前，中歐汽車在產業鏈上的合作已經非常緊密，“是你中有我、我中有你的格局了”。

SFC

出品丨21財經客戶端 21世紀經濟報道

編輯丨張嘉鈺 江佩佩

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