這一年車市龍爭虎斗，誰奪冠？

【導(dǎo)語：在剛過去的2025年，雖然各家車企平時都在嘆苦經(jīng)，說日子怎么怎么難熬，但是成績單公布的那一霎那，大部分主流車企依然實現(xiàn)了增長。在你追我趕的激戰(zhàn)中，究竟是誰坐在“一哥”的位置上？】

撰文|張 弛

新年伊始，國內(nèi)車企紛紛曬出2025年成績單。比亞迪不僅蟬聯(lián)國內(nèi)汽車市場的冠軍，而且在全球范圍內(nèi)的純電動車銷量也超越特斯拉，對于中國車企來說，這是一個極具意義的歷史時刻。

比亞迪靠海外銷量激增險勝上汽

集團層面，去年比亞迪和上汽的一哥之爭無疑最有看點。隨著雙方成績的公布，比亞迪以460萬輛的成績繼續(xù)位居國內(nèi)車企集團銷量排行榜榜首，相較2024年的427.21萬輛同比增長7.73%。在去年較高的基數(shù)上以及國內(nèi)一眾競爭對手持續(xù)圍剿的情況下，比亞迪取得這個成績著實不容易。

上汽集團以450.7萬輛的全年銷量位居第二。對于這兩家全年銷量超過450萬的車企集團來說，10萬輛的差距其實微不足道。而讓上汽對于2026年競爭更有底氣的是，其同比12.3%的增速快過比亞迪的同比增速，且其終端零售量達到了467萬輛。即是上汽消化了更多的庫存，為今年的冠軍爭奪戰(zhàn)提前蓄力。除此之外，和華為合作的尚界開始發(fā)力以及上汽通用銷售重回正軌也將成為上汽今年競爭的兩個最大動力。

在新勢力車企中，零跑、小鵬和小米三家的成績單比較亮眼。在當(dāng)下的市場里，同比超過100%的增速是消費者對這三個品牌的高度認可。理想汽車去年顯露出了一定的掉隊的跡象。L系列增程式車型開始遭遇同行圍剿，i系列電動車表現(xiàn)沒有達到之前的預(yù)期，讓理想這個曾炙手可熱的新勢力車企開始遭遇比之前MEGA更大的危機。如何在冰箱彩電大沙發(fā)之外找到自己新的技術(shù)護城河，這可能是對李想的最大考驗。

傳統(tǒng)車企中，廣汽去年超過14%的同比下滑使其成為榜單上主流車企中的“副班長”，不過，和華為合作的啟境有望成為其今年最大的增長點。逐步擺脫網(wǎng)約車依賴的埃安也有望憑借新車型慢慢調(diào)整在消費者心目中的形象。

至于一汽、奇瑞和長城三家，同比增幅在10%以下。一汽去年接連投資了卓馭和零跑，布局智能駕駛和新能源平臺，不知道什么時候可以開始得到回報；終于在港股完成了上市的奇瑞，其實還是需要在國內(nèi)市場打造一款爆款車型，畢竟在中國車企大規(guī)模進軍全球市場的大背景下，海外市場不見得會一直是奇瑞汽車的“護身符“；而長城汽車一直面臨坦克之后再無爆品的尷尬，魏牌高山難以全面扛起集團前進的大旗。如何找回當(dāng)年哈弗H6（參數(shù)丨圖片）的榮光，長城汽車或需要來一次自上而下的組織變革。

比亞迪與吉利之爭愈演愈烈

整體來看，2025年全年全國乘用車市場累計零售銷量為 2374.4 萬輛，同比增長 3.8%。即便競爭激烈，中國汽車市場依然穩(wěn)占全球最大汽車市場的地位。其中，新能源汽車市場銷量達到1280.9萬輛，同比增長17.6%；燃油車銷量為1094萬輛，同比下滑9%。持續(xù)加快擁抱新能源汽車市場的節(jié)奏，是企業(yè)提升銷量的主要增量來源。

其實，各大集團的銷量不一定能夠很好地反映車企之間的真實競爭力的差異，畢竟像上汽集團旗下，上汽大眾和上汽通用兩家合資企業(yè)嚴格意義上來說銷量應(yīng)該被計入通用和大眾的賬上。因此，乘聯(lián)會發(fā)布的剔除了經(jīng)銷商庫存和海外銷量的零售銷量TOP10更具指標(biāo)和參考意義。

在乘聯(lián)會發(fā)布的這份榜單中，雖然比亞迪依然以348.5萬輛的成績遙遙領(lǐng)先，但是同比6.3%的下滑卻給其敲響了警鐘。而排名第二的吉利汽車的同比增速高達46.9%，后來居上的態(tài)勢不容小覷。眾所周知，全面對標(biāo)比亞迪王朝/海洋系列的吉利旗下的銀河成為銷量增長的最大動力來源，其憑借相較于比亞迪更高的性價比對后者構(gòu)成了極大的威脅。當(dāng)然，比亞迪肯定不愿意讓出銷冠寶座，除了在方程豹、騰勢等中高端品牌尋求更大突破外，還打造了領(lǐng)匯，希望能夠?qū)ふ乙粋€全新的細分市場，來為銷量的持續(xù)增長蓄力。

合資車企在國內(nèi)的表現(xiàn)依然差強人意。南北大眾雖然銷量依然破百萬，但是同比增速全部為負；南北豐田雖然同比為正，但是增速不足1%。通用、本田、現(xiàn)代、日產(chǎn)以及福特這些在全球范圍內(nèi)很能打的跨國品牌在國內(nèi)的合資企業(yè)都未能擠進銷量排行榜前十。2025年，上汽通用開始打造自己的新能源品牌“至境”，福特開始全面轉(zhuǎn)向硬派越野，大眾則持續(xù)加碼和小鵬的合作之外，國內(nèi)和華為/Momenta合作的外資品牌也是越來越多。此外，雷諾探索出一種新模式，開始利用國內(nèi)的工程開發(fā)團隊和供應(yīng)鏈資源賦能其在全球的入門級電動車。未來，中國不見得會成為外資車企銷量的主要來源，但是依然和中國汽車市場保持緊密聯(lián)系，這是它們能夠在全球范圍內(nèi)叱詫風(fēng)云的主要原因之一。

海外市場成為“香餑餑”

隨著國內(nèi)市場漸趨飽和，一眾自主品牌都開始逐步把重心轉(zhuǎn)向海外市場。

根據(jù)中汽數(shù)研披露的數(shù)據(jù)，奇瑞汽車依然以134.4萬輛加冕起初出口冠軍的頭銜。而奇瑞、上汽和比亞迪成為唯三銷量突破100萬的車企，組成了國內(nèi)車企出口的第一集團。但需要指出的是，比亞迪高達145%的增速遠遠快于奇瑞和上汽，考慮到其過去兩年在海外市場投入的大量資源和布局的渠道，其很有可能在2026年超過挑戰(zhàn)奇瑞，成為新科出口冠軍。

對于比亞迪來說，加碼海外市場還有一個好處就是可以有效對沖國內(nèi)市場沖擊帶來的增長乏力。和海外市場相比，國內(nèi)汽車市場競爭太過激烈。無論是吉利、奇瑞、上汽這樣的本土車企，還是大眾、通用和豐田這樣的跨國車企巨頭，都開始把重心投入到新能源汽車車型上。擁有后發(fā)優(yōu)勢的競爭者，讓比亞迪很難在國內(nèi)市場持續(xù)保持較快的增長勢頭。

作為曾經(jīng)出口的“老大哥”，奇瑞和上汽在面對比亞迪的攻勢中辦法并不多。財大氣粗的比亞迪在全球市場都投入重金持續(xù)建設(shè)新的工廠，而奇瑞和上汽的建廠勢頭落后于比亞迪不少。尤其是在歐洲市場，上汽的工廠遲遲未能落子，而光靠國內(nèi)出口，無論是在相應(yīng)速度還是在品牌號召力上早晚被比亞迪后來者居上。

在出口排名前十的車企中，吉利汽車0.4%的增速出乎不少人的意料之外。在國內(nèi)車企中，吉利的國際化本來被認為是最成功的。沃爾沃、奔馳、雷諾和寶騰都和吉利有著股權(quán)或者深入的合作，但這些暫時都沒有轉(zhuǎn)化為吉利在海外市場的銷量。要想超過比亞迪，除了依靠國內(nèi)市場的銀河持續(xù)發(fā)力以外，海外市場更是不能輸?shù)囊画h(huán)。為什么早早進入歐洲市場的領(lǐng)克遲遲不能發(fā)揮作用，銀河能不能在包括歐洲在內(nèi)的全齊市場再“抄一遍”比亞迪的經(jīng)驗，借助低成本的入門級車型打開局面，這些是對吉利海外團隊的考驗。

點評

在國內(nèi)“反內(nèi)卷“的大背景下，車企靠打價格戰(zhàn)舉步維艱。在這種情況下如何突圍？一方面，擁有全棧自研能力和體量規(guī)模優(yōu)勢的車企會更占優(yōu)勢；另一方面，怎么做好營銷和服務(wù)將會成為體量較小車企吸引客戶的最主要原因。2026年，車企之間的競爭無疑會加劇，國內(nèi)車市的戰(zhàn)火將持續(xù)蔓延到全球市場。在國內(nèi)市場殘酷的淘汰賽中成長起來的中國頭部車企，未來也有望在海外市場成為“扛把子”。

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