就業崗位集中首爾 京畿通勤族承受"通勤之痛"

通勤量變化最為顯著。據最新公開的國家交通調查，京畿道日均上班通勤量達623萬次，較2010年增長55.4%。相比之下，首爾同期通勤量增幅僅為10%左右。其中，從京畿道流向首爾的通勤量日均116萬次，占京畿道全部通勤量的近五分之一，首都圈通勤呈明顯向首爾集中的態勢。

通勤時間同樣不斷延長。最新數據顯示，京畿道居民前往首爾上班的平均通勤時間近70分鐘。前往江南主要商務區平均需90分鐘，江北和汝矣島等核心辦公區也普遍接近或超過1個半小時，多數京畿道城市實現1小時內通勤仍較為困難。

從年齡結構看，前往首爾通勤的比例以30多歲（25.2%）和20多歲（23.7%）人群最高，顯示出青年和中年群體承擔了更高的跨區域通勤成本。與首爾接壤的果川、光明、河南、九里等城市，首爾通勤比例超過40%，通勤時間相對控制在1小時以內。

通勤交通方式方面，京畿道人群仍高度依賴轎車。調查顯示，54.1%的受訪者選擇駕車上班，公共交通利用率為31.4%，其中公交為18.3%，地鐵和鐵路為13.1%。在京畿道至京畿道通勤中，由于公共交通網絡相對薄弱，轎車依賴程度更高；而京畿至首爾區間，軌道交通和干線公交承擔了部分通勤需求。

由于就業崗位高度集中于首爾核心區域，跨區域通勤問題愈發嚴峻。首爾市統計顯示，2024年首爾全市21.4%的企業和29.4%的從業人員集中在江南三區。意味著在首爾工作的上班族中，約三分之一任職于江南三區。在1000人以上大型企業及專業、科學和技術服務業等高附加值行業中，江南三區的集中度更為突出。就業機會、教育資源和生活基礎設施的疊加效應，使江南集聚現象持續強化。在首爾整體人口減少的背景下，江南區人口仍保持增長態勢，而部分江北地區則面臨就業不足與人口外流的壓力。

為緩解通勤負擔，韓國政府和地方政府推進GTX線路開通、廣域公交擴充及交通費用補貼政策。然而，在人口逐步進入下降通道的態勢下，大規模新建廣域鐵路項目面臨可行性審查難度上升的問題。預計京畿道通勤量將在2035年前后達到峰值后回落，首爾通勤量也將步入下降通道。

專家指出，單純依靠交通基礎設施擴張難以根本解決問題。只有通過提升京畿道內部的就業自給能力、推動企業和優質崗位合理分散、構建“職住接近”的生活圈結構，才能從根本上緩解首都圈通勤壓力。“希望多睡一小時再上班”的呼聲，并非個人抱怨，而是首都圈結構性問題的真實寫照。京畿通勤族的通勤之路能否縮短，關鍵不在交通，而在就業布局。

受房價和居住成本升高，越來越多首爾人口遷往京畿道居住，首都圈人口版圖加速重組。由于優質就業崗位仍高度集中于首爾，尤其是江南三區，導致“住在京畿，上班在首爾”的跨區域通勤成為常態，通勤時間持續拉長。

國家數據處日前發布的統計數據顯示，截至去年，京畿道人口達1372萬人，較十年前增加約120萬人，是全國人口增長最多的地區。同期首爾人口則從1002萬人降至930萬人，減少70多萬人。人口向京畿道外溢，但就業崗位空間布局并未同步調整，結構性矛盾隨之加劇。