內存價格“漲瘋”背后：智能汽車被AI“卡脖子”

智能汽車正處于一場與AI算力中心、消費電子巨頭的不對等資源爭奪戰中，而這場爭奪戰的勝負，或許直接關系到未來幾年中國汽車產業智能化進程的速度與格局。

2026年初，中國車市的價格戰硝煙尚未散盡，一場源自產業鏈上游的漲價潮，又讓一些車企掌舵者感到刺骨寒意。

1月初，蔚來創始人李斌在第一百萬輛新車下線媒體溝通會上，向行業發出了預警：“今年最大的成本壓力還不是原材料，是內存。現在內存漲價，已經漲瘋了。”

無獨有偶，理想汽車供應鏈副總裁孟慶鵬也2025年底的一次行業會議上判斷，2026年汽車行業可能面臨存儲芯片供應危機，滿足率或許不足50%。

在智能汽車競爭進入以“智駕”和“算力”為標志的下半場之際，作為數據存算基石的存儲芯片，悄然從穩定的背景板變成了緊缺的戰略資源。智能汽車正處于一場與AI算力中心、消費電子巨頭的不對等資源爭奪戰中，而這場爭奪戰的勝負，或許直接關系到未來幾年中國汽車產業智能化進程的速度與格局。

成本壓力陡增

當前汽車行業所面臨的，是一場由價格飆升與供應短缺交織而成的危機，其烈度遠超行業預期。“我們的‘神璣’芯片、英偉達芯片、座艙芯片，都要用內存，最近內存漲價是個大事。”李斌的感慨道出了行業的普遍困境。隨著智能座艙多屏互動、高清影音娛樂，尤其是高階智能駕駛系統對實時數據處理的需求爆炸式增長，一輛高端智能汽車的存儲需求已從過去的幾個GB躍升至64GB甚至256GB，并向TB級別邁進。內存已從普通零部件蛻變為智能汽車的關鍵硬件。

然而，現在汽車內存正在變得昂貴且稀缺。自2025年下半年起，全球DRAM（動態隨機存取存儲器）市場進入“超級牛市”，部分高端產品價格年內漲幅高達數倍。有行業分析指出，僅內存漲價一項，就可能導致單車制造成本增加數千元。這對于本就利潤微薄、深陷價格戰泥潭的眾多車企而言，無疑是沉重一擊。

更嚴峻的挑戰在于供應端。中國人工智能產業發展聯盟專家高澤龍指出，其根源在于“AI行業對高帶寬內存和服務器級DDR5（一種計算機內存規格）的爆發式需求”，導致全球存儲巨頭將大部分產能轉向利潤更高的AI領域。汽車行業在產能分配博弈中天然處于劣勢。

孟慶鵬關于儲存芯片“滿足率不足50%”的預警，正是基于這種結構性短缺的嚴峻判斷。這意味著，未來車企面臨的不僅是“買得貴”，更是“買不到”的風險。

與AI的“跨維戰爭”

這場危機的根源，并非簡單的周期性波動，而是智能汽車作為新一代智能終端，與全球數字經濟發展的核心引擎——人工智能產業，發生了關鍵資源的“撞車”。“我們和AI、算力中心去搶，你哪搶得過人家，人家投資都是上千億美金。”李斌揭示了這場爭奪戰的本質。

生成式AI的爆發，催生了數據中心對高帶寬內存（HBM）近乎無限的渴求。一臺AI服務器的內存用量是普通服務器的8至10倍。面對AI巨頭們動輒千億美元的資本開支和豐厚的利潤空間，存儲芯片制造商將產能向高帶寬內存等高端產品傾斜，是商業理性選擇。在這場“價高者得”的全球產能競拍中，汽車行業的訂單體量和支付能力相形見絀。

另一方面，汽車行業自身也正處在存儲技術升級的陣痛期。當前廣泛使用的DDR4和LPDDR4規格內存正逐步進入停產周期，而新一代的LPDDR5等產品的產能，恰被AI需求大量擠占。車規級芯片苛刻的可靠性、長壽命認證標準，又使得產能切換無法一蹴而就。

中關村物聯網產業聯盟副秘書長袁帥分析認為，這本質上是“汽車智能化轉型帶來的內存需求激增，與全球存儲芯片產能分配機制之間的錯配”。車企陷入了“舊產品將斷供、新產品搶不到”的尷尬境地。

內存危機并非孤立事件。當前，銅、鋰、鎳等汽車上游原材料價格也開始重現上漲苗頭，形成了對車企盈利能力的多維度擠壓。正如加倍管理咨詢創始人張蓓蓓所言，這些因素“給汽車內存市場的行情帶來了復雜多變的挑戰”。多重成本壓力疊加，使得行業“降本增效”的口號面臨空前考驗。

競爭分化與格局重構

內存危機的沖擊波，正從供應鏈層層傳導至汽車產品定義、企業戰略乃至整個行業的競爭格局。首當其沖的是車企的利潤表。為維持市場競爭力和銷量，多數車企目前選擇內部消化部分成本。李斌表示，“目前還在我們能承受的范圍之內”，蔚來將利用已有的毛利空間來承接壓力。但這種承受力是有極限的。

中國汽車芯片產業創新戰略聯盟秘書長原誠寅指出，內存對于智駕系統是剛需，而“智駕是新勢力車企的主要特點，所以它們需求更強烈”。

這意味著以智能化為核心賣點的車企面臨的成本壓力最大，也最難以通過減配來緩解。未來，不排除部分車企通過改款車型進行隱性價格調整，或在促銷政策上趨于保守。

儲存芯片危機將車企的供應鏈管理能力推至臺前。擁有強大集團背景或成熟供應鏈體系的車企，或展現出更強的韌性。智己汽車內部人士對經濟觀察報表示：“內存漲價對我們沒影響，我們背后的上汽集團有成熟且完整的供應鏈系統。”

相反，供應鏈管理薄弱的企業或將陷入被動。零跑汽車坦言也遇到了此類問題，其正通過“優先保證生產資源，跟現有合作伙伴加強協調”來應對。這種差異，將直接轉化為交付穩定性的差異，進而影響品牌信譽和市場地位。

高澤龍預判，這場危機將導致“行業格局加速分化”。頭部車企憑借規模優勢、更強的議價能力和資金實力，更能通過長期協議鎖定供應。而部分中小車企，則可能因成本失控和供應斷鏈而陷入困境。張蓓蓓也認為，供應不足可能導致“部分車型的生產計劃被迫延遲，影響企業的交付能力和市場份額”。一場圍繞供應鏈安全性的淘汰賽已然鳴槍。

最深遠的影響可能在于產品層面。為控制成本，車企可能被迫進行配置調整。高澤龍指出，部分車企可能“削減非核心系統的存儲配置”，例如降低智能座艙的娛樂內存，或延緩更高階智駕功能的普及。

如果“減配”成為行業不得已的普遍選擇，那么近年來中國汽車產業高歌猛進的智能化配置“內卷”將被迫減速，甚至出現局部倒退，這無疑會拖累整個產業的技術進步節奏。

從被動應對到構建自主體系

面對挑戰，被動等待周期回暖已不現實，中國汽車產業需主動尋求破局之道，構建更具韌性的供應鏈體系。

短期看，與現有芯片巨頭簽訂長期供貨協議（LTA）是穩住基本盤的選擇。與此同時，加速國產車規級存儲芯片的驗證與導入，已成為行業共識。盡管如高澤龍所言，國產替代的局限性依然存在，國產DDR4產能短期內難以完全滿足高端需求，但這是一條必須走通的“備胎”轉正之路。扶持長鑫存儲等本土企業，不僅是為了降低成本，更是為了保障產業安全的“生命線”。

長遠來看，這場危機將倒逼行業重新思考智能化的本質。當硬件成本居高不下，單純比拼硬件參數的競爭模式將難以為繼。

未來的核心競爭力，將更加依賴于軟硬件深度融合的優化能力。即通過更高效的算法和系統架構，在給定的硬件資源下實現更優異的用戶體驗。這將推動行業競爭從“硬件軍備競賽”轉向“軟件與算法效率”的深層較量。

部分頭部車企，可能將模仿特斯拉、比亞迪的垂直整合策略，向芯片等核心環節進行更深入的戰略投資或聯合研發。通過資本紐帶與技術合作，與芯片企業結成共同體，從而在產能分配中獲得更高優先級。構建自主可控、合作緊密的產業生態，將成為頭部車企構建長期壁壘的關鍵。

汽車內存的瘋狂漲價，表面上是突如其來的供應鏈危機，其深層次則是中國智能汽車產業在邁向成熟過程中，與全球科技產業變局的一次激烈碰撞。

這是一次深刻的壓力測試，也是一劑苦口良藥。能夠最終穿越風暴的企業，收獲的將不僅是市場份額，更是在復雜全球產業鏈中生存、競爭并最終引領的產業思維。