波音最擔心的事發生！歐洲試飛C919只評8字，看笑話的人失望了

　　誰能料到，歐洲航空安全局（EASA）一句僅八個字的專業評語，竟讓波音精心策劃的“回暖敘事”瞬間黯然失色。

　　此前在海外社交平臺廣為流傳的“中國大飛機想進歐洲市場再等一百年”的譏諷言論，如今對照真實進展，反而成了最具反差感的現實打臉。

　　這八字評價并非公關措辭，而是試飛員親歷多輪極限測試后寫入飛行日志的技術結論，其權威性足以撼動全球民航工業長期固化的競爭格局。

　　C919可靠性獲國際認可

　　這句關鍵評語正是：“性能良好，安全可靠”。

　　今年1月，兩名來自EASA的資深試飛專家專程抵達上海浦東國際機場，此行并非象征性訪問，而是依據完整適航審定流程對C919展開全面技術驗證。

　　從高攻角機動到臨近失速狀態下的操控響應，再到單發失效緊急場景模擬，所有考驗飛機核心能力的關鍵項目均被逐一執行。即便迎角接近17度的極端條件下，整機仍保持出色的飛行穩定性和操縱精度。

　　EASA主導的這次試飛是C919獲取歐洲適航許可的核心環節，相當于拿到了通往國際主流航線運營的通行證。

　　早在2025年11月，該機構已完成首輪實地飛行評估，并給出整體積極反饋，僅建議若干系統細節進行優化調整。

　　本次新一輪驗證飛行不僅確認了前期改進成效，更進一步鞏固了C919在全球適航體系中的技術可信度，徹底擊碎了“國產客機難以通過西方標準檢驗”的偏見。

　　C919的信心來源，既包括國際權威機構的實地認證，也源于國內規模化商業運行積累的真實數據支撐。

　　硬實力贏得市場口碑

　　2025年12月31日，注冊號為B-658N的C919平穩降落于長沙黃花國際機場，正式加入南方航空湖南分公司機隊，使長沙成為繼北京、上海、廣州之后第四個運營該機型的城市，同時也標志著南航實現廣州—長沙雙樞紐協同運作。

　　自2025年1月首次執飛湖南航線以來，南航已在當地開通7條定期航班，截至年底累計執行航班超1400架次，服務旅客突破17萬人次，乘坐舒適度與航班準點表現贏得廣泛用戶贊譽。

　　南方航空計劃在2026年春運前新增一架C919投入湖南基地，逐步擴大區域運力部署。

　　東方航空的運營記錄更具說服力：其C919機隊已實現近4.3萬小時的安全飛行時長，平均客座率持續維持在85%以上，即便是蘭州中川這類高海拔、氣候復雜、對動力系統要求嚴苛的機場，也能高效完成起降任務。

　　目前東航C919的日利用率和放行可靠率高達99.5%，甚至優于當年引進波音737NG初期水平，這種高可用性直接轉化為航空公司降低延誤風險與運維成本的實際優勢。

　　相較之下，波音近期的發展態勢則顯得舉步維艱。

　　波音深陷困境遇發展瓶頸

　　1月13日，波音宣布獲得某租賃公司50架737MAX訂單，原意是向外界傳遞復蘇信號，結果僅兩天后，EASA對C919的高度評價迅速搶占全球航空輿論焦點。

　　更為嚴峻的是內部生產鏈持續動蕩，737MAX交付周期再度延后，客戶接到通知需額外等待三至六個月；主打旗艦產品777X寬體客機的交付節點也由原定2026年推遲至2027年。

　　軍用飛機制造板塊同樣陷入混亂，位于密蘇里州與伊利諾伊州的工廠因勞資糾紛引發超過三千名技術人員罷工，嚴重擾亂生產線節奏。

　　為穩住核心技術團隊，波音被迫實施全員薪資上調20%的緊急措施，本就承壓的財務狀況因此更加吃緊。

　　多家航空公司私下表達不滿，強調需要的是可穩定投入運營的飛機，而非頻繁發布的愿景式新聞稿。

　　2025年12月，美國聯合航空一架波音777因右側發動機突發故障被迫返航，再次加劇公眾對其產品質量與安全記錄的擔憂。

　　事實上，美國曾試圖通過技術封鎖手段遏制C919發展勢頭。

　　2025年5月28日，美國商務部突然暫停向中國出口LEAP-1C渦扇發動機，這款動力裝置當時仍是C919唯一可用的主力型號，關鍵技術掌握在美國通用電氣手中。

　　彼時中國商飛浦東總裝線剛剛完成產能升級，正朝著月產6架、年交付75架的目標邁進，三大國有航空公司合計訂購300架的合同已全部生效，禁令出臺幾乎卡住了量產命脈，庫存發動機僅能支撐至2026年初。

　　但這一策略并未達成預期效果，反而激發國內產業鏈加速自主替代進程。

　　C919突破封鎖未來可期

　　美方僅維持了一個月左右的強硬立場，到7月初便恢復出口許可，主要原因在于通用電氣等企業無法承受失去中國市場的巨大損失。

　　我國自主研發的CJ-1000A大涵道比渦扇發動機早已穩步推進，2025年3月完成在運-20運輸機平臺上的首飛測試，5月啟動適配C919的地面與飛行驗證，12月已基本完成全部適航試驗科目。

　　其推力輸出、高溫耐受性及燃油效率等多項關鍵指標均已超越LEAP-1C，預計將于2025年底取得型號合格證，2027年起實現批量裝配。

　　就連配套的高端航空液壓油，中國石化也成功研發出國產替代品，性能達到國際同類標準，采購價格卻僅為進口產品的50%。

　　當然，C919仍面臨亟待攻克的挑戰，其中產能爬坡是最突出的短板。

　　2025全年共交付約15架，與波音、空客年均八九百架的交付規模相比，差距顯著。

　　當前咨詢采購意向的客戶數量持續增長，但總裝車間仍在分階段擴建，涂裝產線、零部件配套系統同步擴容，供應鏈本土化率逐年提升，每一步都必須確保質量優先。

　　盡管EASA已給予正面評價，但要真正獲得歐洲適航認證，仍需三到六年時間完成后續各項文件審查與補充測試。

　　不過行業格局正在悄然變化，空客首席執行官公開承認，C919已成為不可忽視的現實競爭者。

　　我國已與新加坡、印度尼西亞等多個東南亞國家簽署雙邊適航互認協議，維修保障標準獲得對方認可，區域市場布局已提前鋪開。

　　國產大型客機的崛起之路從來不是一蹴而就，但每一個階段都走得沉穩堅定。

　　從國內航線的常態化運營到國際試飛機構的技術背書，從應對外部技術圍堵到構建自主可控的供應鏈體系，C919正穩步瓦解歐美企業在民用航空領域的長期壟斷地位。

　　隨著未來產能釋放與全球適航認證逐步落地，國際民航市場由“雙雄爭霸”演變為“三足鼎立”的新格局，已清晰可見。