中國拒絕技術分享后，日本再次接盤越南鐵路：2035年通車已成泡影

越南高鐵這事兒，說起來總讓人覺得像場沒完沒了的拉鋸戰，拖了二十多年，還在原地轉圈。想想看，周邊國家高鐵一條接一條通車，拉動經濟那叫一個明顯，越南卻總在資金和技術上卡殼。

項目從2001年剛冒頭，就被寄予厚望，本想借此連通南北，帶動人口密集區流通，可現實骨感，資金缺口大得像無底洞，技術又不愿完全依賴別人。

結果呢，越南先找日本談，報價高得嚇人，轉頭求中國幫忙，又卡在技術轉讓上。中國那邊態度明確，高鐵核心技術是自家苦心積累的成果，不會輕易外傳。

越南沒轍，又回頭找日本接盤，可到現在，2035年通車目標越來越像鏡花水月，項目推進磕磕絆絆，成了東南亞基建圈的典型教訓。

回溯起來，這條南北高鐵最早是2001年越南政府提出的構想，全長1570公里，從河內直達胡志明市，還能接上中國支線，穿越湄公河和紅河三角洲兩大經濟帶。

建成后，交通時效能從原來的30小時縮到5小時，對貨物和人員流動那是質的提升。越南當時經濟剛起步，鐵路網老舊，基本是殖民時代遺留的米軌，時速低到50公里，升級需求迫切。

但越南自己沒技術積累，也缺資金，建高鐵對他們來說等于從零起步，只能對外求援。

2006年，越南先找上日本，畢竟新干線那時名聲在外。日本答應合作，但一開口就是560億美元，相當于越南當年GDP的60%。

這數字一出，越南內部意見就分了，有人覺得不能為一條路把國家經濟拖垮，其他基建還得跟上。結果，國會一票否決，項目擱淺。

越南高層沒死心，繼續磨合，但日本那邊也覺得越南反復無常，沒內部共識就談生意，興趣漸淡。

到了2010年，越南國會再次審議，還是因為成本過高否決。項目就這樣拖著，越南錯過了最佳窗口期。

轉機出現在2010年代中后期，中國高鐵快速發展，網絡覆蓋全國，還幫印尼建了雅萬高鐵，中泰鐵路也在推進。越南看在眼里，急在心里，加上中越關系緩和，就轉向中國求助。

越南提出不只建路，還想拿技術自己運營。中國高鐵從2008年起步，靠自主創新積累經驗，技術轉讓涉及國家核心利益，自然不會松口。

中國強調，合作可以，但技術分享有底線，尤其越南鐵路網現狀看，除了這條南北線，短期內難有第二條同規模項目，幫一次就成一錘子買賣，沒后續合作空間。

越南堅持要技術，中國婉拒。越南沒放棄，一邊和中國談，一邊找日本和歐洲拉鋸。

2023年，越南重啟項目，又找日本。日本報價漲到670億，越南望而卻步，但也沒更好選擇。越南搖擺不定，出爾反爾，讓日本也心生不滿。

日本雖有技術，但不愿又出錢又出力，越南自己拿不出資金。結果，項目推進緩慢。越南內部有人建議翻新舊線，但政府覺得在高鐵時代開倒車不行，堅持新線。

港口和機場升級能解燃眉之急，但對國內貨運和經濟流通改善有限，越南航空還依賴美歐大飛機，關系一變就麻煩。越南想學中國自主研發，但沒基礎，只能求外援。

中國拒絕技術分享有道理，高鐵技術是中國幾十年追趕成果，從引進消化到自主領先，不輕易外傳是保護創新。

越南貪多嚼不爛，既要資金又要技術，還想不付代價，哪有這么便宜的事。中國幫東南亞建路，總是強調互利共贏，像中老鐵路，通車后貨運量翻倍，拉動沿線經濟。

越南如果誠意足，早點敲定合作，項目說不定已開工。可越南總想玩平衡，找日本壓中國，找中國壓日本，結果兩頭不討好。

日本接盤后，進展也不順。2024年11月30日，越南國會終于批準項目，主線1541公里，時速350公里，途經20省市，總投資673.4億美元，計劃2027開工，2035通車。

越南想用公共投資推進，減少對外依賴，但資金缺口巨大。越南2024年GDP4500億美元，項目占15%，財政收入775億美元，扛不住。越南找亞投行貸50億，但杯水車薪。

私營企業介入，2025年5月，越南首富范日旺的Vingroup提出方案，自籌20%，剩80%要政府零息貸款35年。政府覺得風險太大，利潤私有化，虧損國有化，不答應。

12月17日，Vingroup高調和德國西門子簽戰略合作，規劃河內-廣寧、胡志明市-芹苴兩段示范線，引進磁懸浮技術。

媒體宣傳得熱熱鬧鬧，可8天后，12月25日，Vingroup撤資，理由集中精力其他項目。公司股票跌停，首富一天蒸發20億市值。

其他企業如長海集團、越南鐵路公司表達興趣，但沒實質動作。韓國現代、德國團隊短暫介入，很快退出。項目雪上加霜，本土企業跑路，外資觀望。

現在看，2035通車目標遙遙無期。北部280公里勉強運營，時速達不到設計值。全線未通，站臺閑置，資金耗盡，債權人追債。

越南經濟受阻，民眾抱怨舊火車。項目成半成品，教訓深刻。越南本想借高鐵躋身東南亞前列，可策略失當，錯失機會。

中國堅持自主，幫印尼泰國建路，贏得口碑。越南如果早點拿出誠意，合作互利，說不定已通車。現實是，高鐵夢泡湯，成了空談。