電車(chē)動(dòng)能回收會(huì)傷電池？90%車(chē)主的擔(dān)憂其實(shí)是多余的！

隨著新能源車(chē)的普及，許多車(chē)主都發(fā)現(xiàn)了一個(gè)有趣的現(xiàn)象：一松開(kāi)電門(mén)，車(chē)輛就明顯減速，這背后其實(shí)是“動(dòng)能回收”在起作用。比如單踏板模式，或是長(zhǎng)距離下坡后電量意外“回血”，都讓這項(xiàng)技術(shù)變得不再陌生。然而，這也引發(fā)了一個(gè)新的擔(dān)憂：這種“邊走邊充”的功能，會(huì)不會(huì)對(duì)電池造成損害呢？

要解答這個(gè)問(wèn)題，我們得先了解動(dòng)能回收的原理。在新能源車(chē)上，踩下電門(mén)時(shí)，電池為電機(jī)供電，驅(qū)動(dòng)車(chē)輪轉(zhuǎn)動(dòng)；而松開(kāi)電門(mén)后，車(chē)輪在慣性作用下繼續(xù)轉(zhuǎn)動(dòng)，卻“反拖”電機(jī)反轉(zhuǎn)，使電機(jī)變成了發(fā)電機(jī)。這一過(guò)程中，電機(jī)內(nèi)部的電磁阻力還起到了制動(dòng)作用，讓新能源車(chē)即使不踩剎車(chē)也能迅速減速。相比之下，傳統(tǒng)燃油車(chē)這部分動(dòng)能只能轉(zhuǎn)化為剎車(chē)盤(pán)上的熱量，造成浪費(fèi)。

早期的動(dòng)能回收技術(shù)較為保守，駕駛體驗(yàn)也相對(duì)突兀。但隨著技術(shù)進(jìn)步，動(dòng)能回收變得可調(diào)節(jié)，且默認(rèn)回收比例普遍提高。網(wǎng)上甚至流傳著新能源重卡用電上山、下山電就充滿的例子，這也讓更多車(chē)主開(kāi)始關(guān)注動(dòng)能回收對(duì)電池的影響。

其實(shí)，動(dòng)能回收并不等同于機(jī)械剎車(chē)。電控系統(tǒng)會(huì)根據(jù)車(chē)速、電池電量、溫度以及用戶設(shè)定的回收比例來(lái)調(diào)整策略。當(dāng)條件不滿足時(shí)，系統(tǒng)會(huì)自動(dòng)切換回機(jī)械剎車(chē)。因此，并非所有減速過(guò)程都在進(jìn)行動(dòng)能回收。

更重要的是，回收回來(lái)的動(dòng)能是碎片化的。很多人誤以為電池壽命的充放電循環(huán)是“充一次、放一次”就算一個(gè)循環(huán)，但實(shí)際上，一次完整的動(dòng)力電池循環(huán)是累積完成一次等同于100%電量的充放電總量。動(dòng)能回收這種低強(qiáng)度、碎片化的能量回流，只是電池容量中的極小一部分，很難構(gòu)成完整的充放電循環(huán)。而且，大部分回收過(guò)程發(fā)生在中等電量區(qū)間、低倍率條件下，對(duì)電芯來(lái)說(shuō)相對(duì)溫和。

因此，動(dòng)能回收對(duì)電池健康的影響遠(yuǎn)低于長(zhǎng)期快充、極端氣溫、長(zhǎng)時(shí)間滿電停放等情況。與其擔(dān)心動(dòng)能回收，不如多關(guān)注強(qiáng)回收帶來(lái)的突兀減速、低速點(diǎn)頭、乘坐不適以及雨雪濕滑路面上的制動(dòng)力分配變化等問(wèn)題。這些才是比電池壽命更現(xiàn)實(shí)、更值得關(guān)注的挑戰(zhàn)。