加拿大空手套白狼，總理訪華一次，就要帶走中國壓箱底的技術(shù)

2026 年 1 月，加拿大總理卡尼的訪華行程賺足了眼球，這場時(shí)隔 8 年的總理訪華，最終以一份《中國 — 加拿大經(jīng)貿(mào)合作路線圖》收尾。

其中最引人注目的，莫過于加方對中國電動汽車的 “政策大禮包”—— 年度進(jìn)口配額從之前的限制狀態(tài)直接提升至 4.9 萬輛，配額內(nèi)關(guān)稅從 100% 的懲罰性稅率驟降至 6.1% 的最惠國待遇，還承諾五年內(nèi)將配額增至 7 萬輛。

卡尼在經(jīng)貿(mào)晚宴上高調(diào)表態(tài)，稱這一安排能讓加拿大消費(fèi)者享受更實(shí)惠的產(chǎn)品，還能推動本土汽車產(chǎn)業(yè)升級，聽起來滿是互利共贏的誠意。

但只要扒開表層的 “讓利”，就能看到背后赤裸裸的技術(shù)覬覦。要知道，2024 年加拿大還在對中國電動汽車加征 100% 附加稅，導(dǎo)致中國電動車對加出口幾乎停滯，短短兩年時(shí)間態(tài)度大轉(zhuǎn)彎，絕非單純的貿(mào)易友好。

加拿大廣播公司早就透露，加方的真實(shí)計(jì)劃是未來三年內(nèi)，依托中國技術(shù)打造本土電動汽車產(chǎn)業(yè)，而這 4.9 萬輛配額，不過是用來撬動中國產(chǎn)業(yè)鏈的 “敲門磚”。

對加拿大來說，這從來不是 “買幾輛車” 的生意 —— 按 2026 年加拿大汽車市場規(guī)模測算，4.9 萬輛僅占不到 3% 的份額，就算五年后增至 7 萬輛，也遠(yuǎn)不足以改變其市場格局，但這部分配額帶來的合作契機(jī)，卻能讓加拿大企業(yè)近距離接觸中國的核心技術(shù)體系。

更值得玩味的是加方的合作條件，明面上要求 “合資合作及投資”，實(shí)則暗藏玄機(jī)。加拿大電動汽車協(xié)會總裁丹尼爾?布雷頓直言，引入中國電動車是為了 “推動良性競爭”，但潛臺詞卻是希望通過合資模式，讓中國企業(yè)在本地化生產(chǎn)中 “順帶” 轉(zhuǎn)移技術(shù)。

畢竟在全球電動車領(lǐng)域，中國的優(yōu)勢早已不是單純的產(chǎn)品性價(jià)比，而是從基礎(chǔ)材料到工具軟件、從電池技術(shù)到自動駕駛的全產(chǎn)業(yè)鏈掌控力，這正是制造業(yè)空心化的加拿大最缺的東西。

加拿大之所以急著用配額換技術(shù)，根源在于其制造業(yè)早已千瘡百孔，而汽車產(chǎn)業(yè)的困境更是雪上加霜。

美國關(guān)稅政策的持續(xù)沖擊，讓加拿大依賴出口的制造業(yè)遭受重創(chuàng)，僅 2025 年 4 月，該國失業(yè)率就飆升至 6.9%，失業(yè)人數(shù)接近 160 萬，其中制造業(yè)崗位流失最為嚴(yán)重，單月就減少 3.1 萬個(gè)崗位。

作為曾經(jīng)的汽車產(chǎn)業(yè)重鎮(zhèn)，加拿大長期依賴美國市場和技術(shù)轉(zhuǎn)移，60 年來靠著《美墨加協(xié)定》勉強(qiáng)維持產(chǎn)業(yè)運(yùn)轉(zhuǎn)，但如今美國的態(tài)度早已變卦 —— 美國總統(tǒng)公開威脅不允許加拿大制造的汽車進(jìn)入美國市場，讓這條依賴路徑徹底走到了盡頭。

這種依賴崩塌帶來的恐慌，讓加拿大不得不急于尋找新的技術(shù)靠山。數(shù)據(jù)顯示，加拿大本土汽車產(chǎn)業(yè)長期停留在組裝加工環(huán)節(jié)，核心的動力電池、電控系統(tǒng)、自動駕駛技術(shù)幾乎完全空白，而中國在這些領(lǐng)域早已形成全球領(lǐng)先的優(yōu)勢。

工信部 2026 年最新會議明確提出，中國已在全固態(tài)電池、高級別自動駕駛等關(guān)鍵技術(shù)上實(shí)現(xiàn)突破，“十四五” 期間動力電池成本降低 30%、充電速率提升 3 倍多，這樣的技術(shù)積累正是加拿大夢寐以求的。

更重要的是，中國擁有全球最完整的電動車供應(yīng)鏈，從鋰礦開采到整車制造的響應(yīng)速度和成本控制能力，沒有任何國家能替代，這對于急于填補(bǔ)制造業(yè)空心化的加拿大來說，吸引力不言而喻。

卡尼政府的算盤打得很精：通過放寬配額讓中國電動車進(jìn)入加拿大市場，一方面滿足國內(nèi)消費(fèi)者對高性價(jià)比產(chǎn)品的需求，緩解民眾對汽車價(jià)格過高的不滿 —— 畢竟民調(diào)顯示 53% 的加拿大人支持降低中國電動車關(guān)稅；另一方面，以市場準(zhǔn)入為籌碼，要求中國企業(yè)在加拿大建立合資工廠，進(jìn)而通過技術(shù)共享、人才培養(yǎng)等方式，逐步掌握電動車核心制造能力。

說白了，加拿大想要的不是 “中國制造” 的成品車，而是 “中國技術(shù)” 的生產(chǎn)線，想用一份配額承諾，換走中國企業(yè)十幾年砸下千億研發(fā)的核心成果。

面對加拿大的 “技術(shù)渴求”，中國的態(tài)度始終清晰而克制。商務(wù)部在解讀中加經(jīng)貿(mào)磋商成果時(shí)，既肯定加方的調(diào)整是 “積極一步”，也明確提出希望加方創(chuàng)造 “公平、穩(wěn)定、非歧視的環(huán)境”，這背后暗藏的底線的是：合作可以，但不能變成技術(shù)的 “免費(fèi)輸血”。

要知道，中國電動車產(chǎn)業(yè)的領(lǐng)先地位，從來不是憑空得來的 ——“十四五” 期間市場規(guī)模增長 3.6 倍，2026 年新能源汽車預(yù)計(jì)銷量將達(dá) 1900 萬輛，占全球市場的半壁江山，靠的是持續(xù)的研發(fā)投入和全產(chǎn)業(yè)鏈的協(xié)同創(chuàng)新。

工信部早已明確，2026 年要進(jìn)一步提升產(chǎn)業(yè)鏈自主可控能力，加快突破全固態(tài)電池、高級別自動駕駛等關(guān)鍵技術(shù)，這些 “壓箱底” 的技術(shù)，顯然不會輕易拱手讓人。

事實(shí)上，中國企業(yè)在海外合作中早已建立起成熟的技術(shù)保護(hù)機(jī)制。按照現(xiàn)行政策，外資車企與中國企業(yè)合資時(shí)，核心技術(shù)的轉(zhuǎn)讓必須遵循自愿互利原則，且要簽訂嚴(yán)格的保密協(xié)議，嚴(yán)禁通過合資名義變相掠奪技術(shù)。

對于加拿大提出的 “共建供應(yīng)鏈” 需求，中國企業(yè)的態(tài)度是：可以共享生產(chǎn)經(jīng)驗(yàn)、合作拓展市場，但涉及電池配方、電控算法、自動駕駛代碼等核心技術(shù)，絕不會因?yàn)榕漕~優(yōu)惠就妥協(xié)。

畢竟，全球地緣政治的不確定性依然存在，工信部在 2026 年工作會議中也特別強(qiáng)調(diào)，要引導(dǎo)企業(yè) “合理、有序、安全海外布局”，避免技術(shù)外泄帶來的產(chǎn)業(yè)風(fēng)險(xiǎn)。

更關(guān)鍵的是，加拿大想要的 “技術(shù)轉(zhuǎn)移” 本身就不具備可操作性。中國電動車產(chǎn)業(yè)鏈的優(yōu)勢，不僅在于單一技術(shù)的領(lǐng)先，更在于從原材料供應(yīng)、零部件制造到整車裝配的全鏈條協(xié)同，這種體系化能力是無法通過簡單的 “合資建廠” 復(fù)制的。

比如動力電池生產(chǎn)，中國企業(yè)不僅掌握核心材料技術(shù)，還擁有全球最先進(jìn)的自動化生產(chǎn)線和成本控制體系，加拿大就算拿到部分技術(shù)圖紙，也難以在短期內(nèi)搭建起配套的供應(yīng)鏈。

這場看似平等的經(jīng)貿(mào)合作，本質(zhì)上是加拿大制造業(yè)空心化后的 “無奈求援”，而中國則站在產(chǎn)業(yè)優(yōu)勢的制高點(diǎn)上，掌握著合作的主動權(quán)。

卡尼訪華帶來的 4.9 萬輛配額，既不是 “恩賜” 也不是 “籌碼”，而是雙方各取所需的起點(diǎn)。但合作的前提必須是公平互利，加拿大如果想靠著 “空手套白狼” 拿走中國的核心技術(shù)，顯然打錯(cuò)了算盤。

在全球產(chǎn)業(yè)競爭日趨激烈的今天，技術(shù)從來都是有價(jià)的，想要分享中國電動車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展紅利，加拿大必須拿出真正的誠意，而不是抱著 “免費(fèi)拿技術(shù)” 的僥幸心理。畢竟，中國愿意開放市場，但絕不會放棄對核心技術(shù)的保護(hù)，這是底線，也是中國產(chǎn)業(yè)持續(xù)領(lǐng)先的根本。

信息來源：

觀察者網(wǎng)：加拿大計(jì)劃借華技術(shù)造本土電車，“已提前告知美方”

環(huán)球網(wǎng)：加拿大熱議中加共識是“良藥”：農(nóng)業(yè)部門歡呼“好日子”，電動汽車將迎新合作