普及300萬輛：城市NOA成消費者未來選車關鍵！

日前，中汽協發布了《2025城市NOA汽車輔助駕駛研究報告》。《報告》顯示，2025年前11個月，全國賣出的乘用車里有312.9萬輛配備了城市NOA功能，占到總上險量的15.1%，比2024年全年高出5.6個百分點。其中，近七成（68.9%）售價在30萬元以下。換句話說，十幾二十萬的家用車，如今也能提供過去只在豪華品牌上才有的城市NOA。

市場格局也愈發清晰。自主品牌幾乎包攬了八成以上的城市NOA銷量（81.1%），牢牢把住這場智能化競賽的主動權。報告預計到2030年，城市NOA將成為輔助駕駛主流功能。工信部此前預測，智駕賽道將創造萬億級產值增量。

而2026年，行業面臨的問題是核心技術攻堅、數據安全與算力支撐、標準法規完善等挑戰。無論是哪一環掉鏈子，都可能拖慢整個行業的腳步。

自研+合作，兩條腿走路

從技術演進角度來看，最近端到端大模型被說得神乎其神，好像只要用上它，城市NOA的難題就自動解開了。但實際情況并非如此。真正能讓各家路線拉開差距的，是誰有足夠多的車在路上跑，源源不斷地把真實的路況數據喂給系統。說白了，端到端的價值不在形式，而在迭代速度。特斯拉和理想之所以能率先把端到端落地，靠的不是技術上有多天花亂墜，而是幾十萬輛車每天在街頭巷尾積累的真實數據。

Momenta的R6能在2025年三季度上車，同樣離不開它和全球多家主流車企的合作基礎，背后是實實在在的裝機量在支撐。沒有這些在路上的“眼睛”，再NB的算法也只能停留在PPT里。這也讓所謂“自研+第三方雙輪驅動”的說法顯得有點名不副實。

數據顯示，2025年前11個月，近八成（78.3%）的城市NOA銷量來自車企自研系統，剩下不到四分之一才靠外部供應商。新勢力幾乎全都押注全棧自研，把智駕當成產品核心；而找第三方合作的，大多是傳統品牌，尤其是合資車企。對它們來說，時間比技術深度更緊迫。正因如此，Momenta能在第三方市場拿下六成以上份額，并非因為它技術遙遙領先，而是因為它的方案靈活、交付快，像一個可靠的“外包團隊”，更能快速幫助主機廠解決眼前的問題。華為智駕的合作模式同樣多樣，有鴻蒙智行，有華望模式，還有與廣汽和東風創新的合作模式，正在大規模鋪開。

自主品牌把自家同時，上汽、廣汽這些的智駕團隊真正扶起來——比如零束、星靈逐步成熟對外部方案的依賴自然會減少。未來的競爭，不會停留在“有沒有大模型”，而會聚焦在“誰的數據回流更快、用戶反饋更真實”。端到端只是工具，真正的燃料，是路上跑著的每一輛車。沒有這個，再響亮的技術口號也發動不了真實的駕駛體驗。

2026年智駕進一步普及

過去幾年，城市NOA還是豪華車的專屬標簽。可2025年的數據顯示，全年賣出的搭載城市NOA的車型里，近七成（68.9%）價格都在30萬元以下。十幾二十萬的家用車，如今也配上了能應對紅綠燈、無保護左轉、施工繞行等復雜路況的智駕功能。智能駕駛，正成為普通家庭選車時默認該有的配置。

這場轉變背后，自主品牌功不可沒。它們直接把NOA功能裝進銷量最大的15萬到20萬元主力車型。消費者發現，同樣預算下，國產車不僅空間大、配置多，還能提供更聰明的駕駛體驗，自然更愿意買單。比亞迪、吉利、長安這些品牌，憑借對本土路況的深度理解、快速的軟件迭代能力，以及規模化帶來的成本優勢，把高階智駕從“加錢選裝”變成了“出廠標配”。智駕，由此成了拉動銷量的利器。相反，合資品牌卻顯得有點跟不上節奏。雖然奔馳、寶馬、奧迪已開始與Momenta、華為合作，在部分新車上加入城市NOA，但整體搭載率只有8.3%，遠低于自主品牌的18.7%。原因在于，合資品牌的NOA車型大多集中在25萬甚至30萬元以上。說白了，它們只是在高端市場補課，無力在更低的價格區間發力。

畢竟，合資車企開發周期長，電子架構老舊，即便采用中國供應商的方案，也往往只能塞進新平臺或高端子品牌，難以快速鋪到走量車型上。時間一長，這種差距愈發明顯。如今的年輕人買自主品牌，心里默認“智駕就該有”；而看合資車時，卻總得聽對方解釋“為什么這項功能還要加錢”。更麻煩的是，這一斷層還在持續擴大。隨著NOA繼續下探到10萬出頭的車型，比亞迪甚至已將基礎智駕下放到七八萬的海鷗（參數丨圖片）上。

如果合資品牌還只盯著高端市場，很可能在主流消費群體中徹底失去話語權。

百姓評車

總而言之，2026年，智駕已越過技術驗證期，開始真刀真槍的普及戰。端到端大模型、算力平臺這些固然重要，但最終決定勝負的，是誰能把系統跑在最多車上、服務最多用戶、解決最真實的問題。路面上的每一公里，都是無聲的投票。